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本帖最後由 Billy 於 2014-10-9 14:52 編輯

物流行業深度報告:互聯網和供應鏈催生物流網絡爆發
作者:瞿永忠、劉攀、王滔

投資概要:

互聯網技術發展推動供應鏈一體化融合:信息流、現金流、物流一直被認為是現代商務中的三個最重要的流程,而物流被公認為三個環節中發展最為薄弱的環節,其發展尤為迫切。供應鏈一體化的融合是物流發展的趨勢,互聯網技術發展將加快B-B和B-C供應鏈的大融合。

供應鏈一體化發展確定物流網絡化形態:縱觀第三方物流產業的發展,是圍繞生產制造領域的供應鏈重構及成品流通領域的供應鏈重構而不斷變化的。供應鏈的變化是第三方物流產業變革的驅動和主導力量。

需求驅動,物流網絡化大勢所趨:我國電子商務的迅速發展,對物流產生巨大需求,下一步的發展,物流網絡能力至關重要。去年5月,馬雲宣布打造世界級物流中心中國智能物流網(CSN),至少將投入數百億進入“地網”建設,引領現代倉儲物流發展。從消費端和生產端來看,我國目前的物流網絡格局已基本確定。

物流網絡具有成長價值:整體上在中國物流業“四化”建設過程中,物流網絡最具有成長價值。“物流網絡”長線投資組合為:1、普洛斯進入戰略變革的中儲股份(600787),2、消費渠道供應鏈整合平臺發展的怡亞通(002183);3、鐵路特種箱發展代表(並且唯一)鐵龍物流(600125),4、跨境電商物流發展代表和地面物流網絡代。



一、互聯網下的供應鏈一體化,促進物流需求升級

(一)、供應鏈一體化的融合是大勢所趨,電商發展成催化劑


信息流、現金流、物流一直被認為是電子商務中的三個最重要的流程,而物流環節又被公認為三個環節中發展最為薄弱的環節(與國內整體物流體系的落後有關)。我們認為現代物流環節需要得到包括電子采購、定單處理、充分的供應鏈可見性、虛擬庫存管理以及必不可少的集成技術,能夠實質性的增加服務水平的多方面服務能力,而第三方物流企業的核心業務是物流業務(倉儲,運輸,配送等基礎環節)的運作,對供應鏈整體解決方案的操作能力還差很多,很難整合所有的資源去處理供應鏈上所有的物流項目,而這些集成服務則可以在電商(平臺)產業鏈中充分實施。參考國外物流發展路徑,供應鏈一體化的融合(即4PL)是物流發展的趨勢。


一條一體化的供應鏈至少包含三個方面的特征:1、柔性化:以顧客為中心,準確把握需求變化、以最小成本和最短時間完成對需求的快速反應;2、深度分工:產業鏈各環節企業專註於核心業務,外包非核心業務;3、高效協同:各企業緊密合作、共擔風險、共享利益。

而實施供應鏈一體化至少需要三個必備條件:1、對企業內部和企業之間的工作流程、實物流程、信息流程和資金流程有完整詳細的規劃;2、供應鏈背後有現代信息技術支持;3、利用現代物流技術降低運輸、倉儲、配送的成本和時間。


跟傳統的供應鏈相比較,電子商務的供應鏈對速度和種類要求更高,需要針對顧客的個性化柔性化的需求進行精準的服務,這需要整條供應鏈同步規劃與執行,因此,供應鏈的協調整合成為必須,而供應鏈的價值更加體現在無形的業務知識和信息上。


1、B-B的電商的融合核心在供應鏈整合

我們認為強大的電商將引領上遊生產計劃-下遊銷售對接,這種對接趨勢是上遊制造業外包供應鏈管理Supply-Chain,只專註於生產Manufacturing,ProductionChain(R&D)。物流外包上升到供應鏈外包是一個巨大的飛躍,體現了電商的強大競爭力和整合能力,海量數據支持和跨平臺、跨公司的對接成為可能。

2、B-C的電商融合的核心在多樣化產品-銷售鏈整合在一個物流平臺

B-C商業模式整合已經成為現實,但是物流執行平臺的建設是拖後腿的瓶頸。多樣產品的銷售供應鏈的整合有很大的技術難題,如供貨周期、庫存周期、配送時效、物流操作要求等,這樣的物流中心難度很大。因此必須多樣化產品-銷售鏈整合在一個物流平臺,這樣的平臺也正是B2C電商融合的核心所在。


(二)、智能物流技術的發展為供應鏈整合奠定基礎

智能物流是以物聯網廣泛應用為基礎,利用先進的信息采集、信息傳遞、信息處理和信息管理技術,通過信息集成、技術集成和物流業務管理系統的集成,實現物流全過程優化以及資源優化,完成包括運輸、倉儲、配送、包裝、裝卸等多項物流活動,並使各項物流活動優化、高效運行,為供方提供最大化利潤,為需方提供最佳服務,同時消耗最少的自然資源和社會資源,最大限度保護好生態環境的整體智能社會物流管理體系。


物聯網技術物流體系中的主要應用:

一是產品的智能可追溯網絡系統,產品追溯體系發揮著貨物追蹤、識別、查詢、信息采集與管理等方面的巨大作用;

二是物流過程的可視化智能管理網絡系統,這是基於GPS衛星導航定位技術、RFID技術、傳感技術等多種技術,在物流過程中實時實現車輛定位、運輸物品監控、在線調度與配送可視化與管理的系統。目前,初級的應用比較普遍。
三是智能化的物流配送中心,這是基於傳感、RFID、聲、光、機、電、移動計算等各項先進技術,建立的全自動化的物流配送中心。借助配送中心智能控制、自動化操作的網絡,可實現商流、物流、信息流、資金流的全面協同。目前一些先進的自動化物流中心,基本實現了機器人隊碼垛,無人搬運車搬運物料,分揀線上開展自動分揀,計算機控制堆垛機自動完成出入庫,整個物流作業與生產制造實現了自動化、智能化與網絡化系統。四是企業的智慧供應鏈,這是物聯網與物流體系結合最完美的階段,目前仍然還在實
現進程當中。


1、供應鏈管理促使RFID技術廣泛應用

通過在供應鏈全過程中使用RFID技術,從商品的生產完成到零售商再到最終用戶,商品在整個供應鏈上的分布情況以及商品本身的信息,都完全可以實時、準確地反映在企業的信息系統中,大大增加了企業供應鏈的可視性,使得企業的整個供應鏈和物流管理過程都將變成一個完全透明的體系。快速、實時、準確的信息使得企業乃至整個供應鏈能夠在最短的時間內對複雜多變的市場做出快速的反應,提高供應鏈對市場變化的適應能力。國家的一系列促進政策措施成為國內RFID產業發展的強大動力來源,在各RFID示範工程推動下智能電網、智能交通、金融服務、物流倉儲、醫療健康、食品安全等RFID相關重點應用項目數量明顯增加,範圍迅速擴大;商品防偽、資產管理、工業管理等企業市場需求開始升溫,RFID產業市場規模迅速增長,技術應用全面加快,產業鏈快速發展壯大。
隨著我國政府在不同應用領域的積極推動,加上技術進步和生產工藝的提升,導致標簽成本不斷下降,RFID應用領域將不斷拓展,應用需求更加廣泛、規模化應用層出不窮。未來智能倉儲,智能配送和分撥中心都將成為RFID持續爆發的應用。



2、大數據處理技術提升供應鏈一體化能力

由於互聯網的發展和大數據的產生,世界進入了一個大數據時代,其主要的驅動力有:

一、經濟的發展和收入的增長使得人們的個性化需求凸顯,企業要高效地滿足這些需求需要大數據的支持;
二、互聯網的發展使海量數據的獲得成為可能,網絡的特點又使得大數據可以得到高速而廣泛的傳播。
三、互聯網的數據生成是以用戶為源頭,其特征為多源頭、低成本、更及時。而且相對於傳統的零售數據更易獲得。網站內的搜索、收藏、購買行為,以及購買的商品間的關聯性都會被及時記錄與存儲。
四、人工智能、信息系統和決策科學促進了大數據的分析方法的發展,數據挖掘、模型開發、決策支持等各項應用得到發展。“智能物流”的關健是智能化,而智能化的關健是大數據。

阿里巴巴智能物流的優勢就是數據采集平臺的優勢,即由淘寶、阿里巴巴、天貓、阿里金融+支付寶等提供龐大數據的支持。大數據的應用過程大致可分為數據的產生、數據的傳播、數據的分類和存儲、數據的獲取和數據的利用(包括數據挖掘、規律發現、模型建立、決策支持等)。數據是零散和原始的,組織後成為信息,再整合和呈現就成為知識,如果可以升華就得到大的智慧,在這過程中,數據資產化將成為未來的大趨勢,未來物流企業的數據資源將成為最重要的財富。對於供應鏈而言,多樣產品的銷售供應鏈的整合有很大的技術難題,如供貨周期、庫存周期、配送時效、物流操作要求等,這樣的物流中心難度很大,大數據平臺建設將驅動整體銷售供應鏈整合。中國的還有的現實問題跨區域物流配送、城鄉差異等,政府的管制是一大難點,大數據平臺有助於政府職能調整到位。


(三)、電子商務市場蓬勃發展,促進線下物流優化升級

隨著信息化時代的來臨,互聯網應用於日常生活的各個方面,而其對於商業的滲透深刻地影響了傳統的商業,尤其在零售領域,電子商務的興起對傳統零售的沖擊使得行業的格局產生了天翻地覆的改變。應該來講,電子商務的出現是一個革命,其對企業的商業活動和居民日常生活的改變將是徹底而且顛覆的,這一方面體現在消費需求的變化,另一方面是運營效率和結構效率的改變。而且互聯網的平等、開放、透明的精神,將對整個商業文明產生巨大影響。電商未來至少還有十五年的紅利。未來十五年將是制造、電商、零售不斷激蕩、不斷沸騰的十五年。



電子商務的蓬勃發展無疑會極大地助推物流行業的成長。如今電商的競爭已越發明顯地表現為物流的競爭,諸如阿里巴巴、京東等企業打出物流牌,競爭已然成為一片紅海,為物流業的發展持續地註入新的動力。中國物流落後經濟20年,“小,散,亂,差”,鮮有亮點。傳統的物流根本無法滿足電商行業發展的需要。中國電子商務的發展為現代物流發展指明了方向,即標準化,智能化和信息化,未來物流行業的翹楚也必將是現代綜合物流企業(超強資源整合能力的平臺型企業)。電子商務帶領下的現代物流轉型升級趨勢凸顯。

二、供應鏈一體化確定物流網絡化形態

(一)物流網絡的定義及內涵
物流網絡,顧名思義就是通過點線的結合,將物流各結點之間通過線的無縫鏈接而構成的網狀物流服務系統。它是現代物流的新型結構體系,其實質就是通過點、線的組合,使任何物品出發地與目的地之間相互聯通,使物在流動過程中始終處於一種封閉式的網狀結構體系中,從而實現物品快速、準確、及時的傳遞。點和線是物流網絡的基本結構。

1.點。物流網絡的基礎或基礎構成首先是點,即物流園區、物流中心和配送中心。包括倉儲、包裝、流通加工、轉運、配送等的業務功能,這三種基礎模式構成了物流互聯網中的結點。

2.線。在物流網絡中各個結點之間的鏈接主要靠支線運輸、幹線運輸等來實現。幹線運輸主要是指園區與園區之間、物流園區與異地物流中心之間的跨區域鏈接,包含公運、鐵運、水運、空運以及管道運輸等多樣形式。支線運輸是指在一定區劃範圍內實現物品周轉的運輸方式,與幹線運輸相比較,支線運輸運量小,運輸距離較短,一般都在100公里以內,物品的流向相對比較分散。


由物流園區、物流中心、配送中心所構成物流結點,在幹線運輸、支線運輸和最後一公里配送的鏈接下,形成了以物流園區、物流中心、配送中心為結,以幹線、支線和1公里配送為線的網狀結構,就是現代物流網絡的基本運輸模式。


物流網絡的主要作用是對資源進行整合並發揮配置作用,以提高整體效率。從整個物流鏈條上來看,其整合作用主要包含三方面

第一,需求整合:物流需求是物流網絡資源整合的原動力,物流需求的合理與有效整合關系到物流網絡的整體效率。物流需求網絡的整合要從時間、空間和運輸方式三個方面進行,即在某時間段、某區域內、某運輸方式的物流需求,以形成在某時間段內某範圍可以共同運輸的物流需求子網絡。

第二,功能整合:確定物流網絡上各要素的核心業務及能力,物流網絡功能的整合不僅是對物流網絡中所有節點及其周邊運輸線路、物流企業的位置、類型、功能和能量的整合,而且是對物流網絡中能夠滿足某物流需求的單個或若幹個要素的整合,我們把物流網絡中能夠滿足某物流需求的單個或若幹要素的集合稱為功能體,物流功能網絡就是若幹功能體的集合。物流功能網絡中實線組成的集合和虛線組成的集合分別是兩個針對不同物流需求子網絡的功能體。

第三,目標客戶整合:物流目標客戶網絡的整合是對貨物運送目標客戶在時間、空間和貨物數量等方面的需求整合,只有客戶目標明確,才能有效組織和合理分配網絡資源進行貨物的運輸與配送。在物流網絡中,若幹物流需求在物流功能網絡的作用下轉化為另外空間和時間的物流輸出,這便是物流網絡資源整合的可見效果之一。


物流網絡化主要包含三個層次的內容:物流基礎設施網絡化、物流組織結構網絡化以及物流信息網絡化。新興綜合型第三方物流企業在充分做好上述三大層次的網絡化之後,才能更好地整合物流資源,發揮自身優勢,從而輸出更高質量的物流服務。


現代物流通過統籌協調、合理規劃和優化產品的流動,以達到利益最大或成本最小。為滿足用戶不斷變化的需求,現代物流從服務內容上看已經從單純的運輸、倉儲等服務,擴展到以現代科技、管理、信息技術為支撐的綜合物流服務。

(二)供應鏈一體化演變趨勢決定物流網絡化形態

縱觀第三方物流產業的發展,是圍繞生產制造領域的供應鏈重構及成品流通領域的供應鏈重構而不斷變化的。供應鏈的變化是第三方物流產業變革的驅動和主導力量。


隨著全球化的發展,產業鏈上的不同環節因比較優勢逐步分散至全球各個地區,相互之間的溝通連接日趨複雜。由此導致產品的競爭已經轉換為供應鏈之間的競爭。企業的核心競爭力不再由個別企業或環節決定,而是由從原材料到產品完成的整個過程決定。因此,謀求供應鏈一體化以提升整條供應鏈的競爭力,成為產業鏈中的各個環節不同企業的主動或被動需求。

對於一個制造物流公司而言,融入產業鏈、一體化整合變成企業的核心競爭力。供應鏈上的采購、生產、運輸、倉儲等活動需要協調高效的完成。這不僅需要企業通過良好的品牌和周到的服務維護上下遊關系,還需要有現代化的信息技術和物流技術,更需要有統籌協調的能力。


從生產制造領域看,20世紀80年代以來,信息技術的發展和全球自由貿易的趨勢,推動了全球制造的廣泛實踐,也帶來了第三方物流需求的迅猛發展。因全球制造導致供應鏈的節點數呈幾何級增加、節點之間半成品的流量流向高度複雜,並涉及不同國家的各項管制要求,供應鏈管理難度倍增,企業依賴內部的物流支持體系很難高效組織供應鏈運作,在這個大環境下,依靠專業的第三方物流企業解決供應鏈物流的問題成為了各大制造企業的首選。沿著這一主線,帶來了國際海運、國際空運、進項運輸、VMI倉儲、控制塔管理等供應鏈運作層面和管理層面的物流需求。

案例:飛力達的VMI+DC模式

飛力達提供的主要業務,就是在筆電制造的過程中,提供VMI(供應商管理庫存)和DC(供應商配送中心)的服務,加上備品備件管理、重工、個性化分揀、貼標等輔助,在筆電零部件入庫、產品生產與成品分銷過程中主動參與到庫存管理。

所謂VMI(VendorManagedInventory)是一種以制造商和供應商雙方都獲得最低成本為目的,在一個共同的協議下由供應商管理庫存,而供應商通過第三方物流商在制造商附近設立集散倉庫(VMI),根據制造商的需求按需定制物料供給,由於倉庫距離制造商距離很近,可以方便的實現小批量的零擔運送。並不斷監督協議執行情況和修正協議內容,使庫存管理得到持續地改進的合作性策略。這種庫存管理策略打破了傳統的各自為政的庫存管理模式。體現了供應鏈的集成化管理思想,對於各方來講都大有好處。對制造商來說可以減輕庫存占用資金,對供應商而言小批量、多批次的配送也可以降低庫存。供應商DC(分撥中心)的庫存管理模式,即將供應商所需要的加工、理貨、配送等多種物流需求集中於統一的物流據點,在產業集聚區中心或附近地區發揮輻射功能。DC區域分布及功能直接影響到供應鏈響應速度、運作成本以及供應鏈的協同程度。

飛力達的VMI+DC模式,需要同多方的信息系統形成對接和匹配,以實現同各方之間信息的無縫交流,合理的把握需求變動和生產庫存的控制。


從成品流通領域看,流通渠道的變遷推動著第三方物流的業務形態和產業格局,大致分為三個階段。

第一階段,以批發渠道為主要銷售渠道的時代,物流專線是第三方物流業的主要形態。制造/品牌商、經銷商分段采購第三方物流,品牌廠商的第三方物流需求主要是從總倉到大型批發商倉庫的運輸,經銷商的第三方物流需求主要是從區域中心城市或省會城市到下一級經銷商倉庫的運輸。在這一背景下,品牌廠商的物流需求集中在幹線整車運輸,經銷商的物流需求集中在區域內和省內的整車或者零擔運輸。這催生了大量以經營專線運輸為主的物流企業,我國物流企業的數量曾一度達到幾十萬家。

第二階段,制造/品牌商普遍在加強對末端銷售的控制力度,制造/品牌商開始負責從工廠總倉到銷售店鋪全程的物流體系。對第三方物流服務的要求也從單純的運輸,拓展到標識及再包裝,產品回收,訂單處理,倉儲管理、末端配送等集運輸、倉儲、配送為一體的綜合型物流服務。

第三階段,制造商/品牌商為了進一步提高供應鏈運作效率,開始推行領導型物流服務,與專業性強的大型物流企業合作,借助物流企業的專業知識,幫助客戶對供應鏈進行持續優化。這一階段的物流服務需求呈現出戰略合作的形態和第四方物流服務的特質,物流服務商會與客戶實現信息系統的對接,並承擔承運商選擇、承運商結算、供應鏈體系優化、訂單管理、庫存管理等供應鏈層面的相關功能。我國目前大多數制造商/品牌商處於第二階段,部分行業領先制造商/品牌商已經開始向第三階段轉型,還有一部分仍停留在第一階段。


以第四方物流(4PL)為例,4PL代表供應鏈一體化整合的先進運營模式,通過對企業客戶所處供應鏈的整個系統或行業物流的整個系統進行詳細分析後提出一整套完善的供應鏈解決方案。第四方物流服務供應商本身並不能單獨地完成這個方案,而是要通過物流公司、技術公司等多類公司的協助才能將方案得以實施。第四方物流服務供應商的關註重點在於對於決策層的戰略進行操作,在實施和執行層面分析數據,檢測異常,並進行適當的調度。它並不進行第三方物流的實際倉儲運輸,關鍵的工作在於調度和整合。


4PL通過其對整個供應鏈產生影響的能力來增加價值。第四方物流服務供應商可以通過物流運作的流程再造,使整個物流系統的流程更合理、效率更高,從而將產生的利益在供應鏈的各個環節之間進行平衡,使每個環節的企業客戶都可以受益。如果第四方物流服務供應商只是提出一個解決方案,但是沒有能力來控制這些物流運作環節,那麽供應商所能創造價值的潛力也無法被挖掘出來。因此,第四方物流服務供應商對整個供應鏈所具有的影響能力直接決定了其經營的好壞,也就是說4PL除了具有強有力的人才、資金和技術以外,還應該具有與一系列服務供應商建立合作關系的能力。

供應鏈物流需求的變化,推動著物流行業的分層。具備供應鏈設計及優化能力、信息系統服務能力、物流全程控制能力、倉儲服務能力的物流企業,定位於第三方及第四方物流服務,專註於制造商/品牌商的整體物流需求的持續優化,深入把握供應鏈變革對未來物流體系發展的影響,為客戶提供供應鏈層面的物流服務;運輸商則通過精細化管理等手段專註於提高運輸過程的效率,呈現出行業平臺型的特點。部分管理水平低的小型專線公司業務發展受阻、利潤空間下降,正在被貨運平臺型企業整合。

三、需求引導,物流網絡化布局大勢所趨
(一)電商迅速發展帶動物流需求釋放

1、電商將繼續快速增長,物流需求將持續釋放
過去幾年國內電子商務呈爆發式增長,從阿里巴巴起步的B2B,到淘寶為代表的C2C,到天貓,京東,亞馬遜等百花齊放的B2C,再到B2B2C逐步呈融合發展趨勢的新模式,我們認為電子商務未來較長時間內仍將保持快速增長,且依然有廣闊空間。根據電子商務“十二五“規劃:到2015年,網絡零售交易額突破3萬億元,占社會消費品零售總額的比例超過9%。移動電子商務交易額和用戶數達到全球領先水平。

未來幾年,隨著傳統企業大規模進入電商行業,三四線城市的網購潛力將得到進一步開發,加上移動互聯網的發展促使移動網購日益便捷,中國網絡購物市場整體還將保持較快增長速度。電商的繼續快速增長,將進一步釋放巨量的物流需求。


2、自建物流風生水起,物流逐步成為核心競爭力

由於電商的爆發式增長,因此持續產生巨量物流需求(當前網購產生的快遞業務量已經占快遞業務總量的60%以上),第三方物流已經遠遠不能滿足其快速增長的需求,現有的物流體系難以支撐(重大節假日,店慶日屢現快遞爆倉現象),物流服務越來越成為電商巨頭的掣肘。因此國內電商龍頭們逐步開始大規模自建物流,阿里巴巴也不例外,只是自建過程相對坎坷,並沒有取得明顯效果,也是菜鳥網絡產生的主要原因之一。


對於電商而言,自建物流不僅是為了擺脫物流掣肘,提升客戶體驗同時打造核心競爭力,更可以加速周轉,節約成本,提升盈利能力,實現良性循環。當然在布局初期,會沈澱大量的資金,逐步變為重資產的“平臺型”電商,這也是普通“輕資產”電商不敢嘗試轉型的原因,也是京東銷售額超600億,卻仍然沒有盈利的原因。通過比較京東,當當,亞馬遜等國內排名靠前電商的周轉速度,物流費用率便可以較好證明,京東在自建物流方面近年來大大領先競爭對手當當和亞馬遜中國,後發先制效果可見一斑。


物流體系逐步成為電子商務龍頭們的核心競爭力。隨著用戶對購物體驗和服務質量要求的逐步提升,未來客戶體驗將擺在首位,如蘇寧轉型線下體驗線上購物,物流服務水平將逐步成為用戶選擇購物網站的主要因素之一,物流服務水平的落後將直接限制網購潛力的進一步釋放及互聯網經濟的進一步升級,好的物流將帶來較佳消費者體驗,增加粘性,提高競爭力,因此物流體系(信息化系統,倉儲,配送)將逐步成為電商的核心競爭力。

(二)中國智能物流網(CSN)打造世界級物流中心,引領現代倉儲物流發展
1、打造世界級物流中心的CSN

隨著中國網絡零售業的飛速發展,2012年淘寶網和天貓的交易額就已突破10000億元,日包裹量更是超過1200萬單,且僅2013年“雙十一”一天,天貓商城便實現了350.18億元的銷售額,再次創造新歷史。隨著電商的快速發展,傳統的依賴第三方的物流方式不能很好地滿足電商需要。在京東、當當、蘇寧等B2C企業自建物流建設的包圍下,阿里巴巴集團於2013年5月28日啟動中國智能物流骨幹網(CSN),與銀泰集團、複星集團、富春集團、順豐、申通、圓通、中通、韻達聯手組建菜鳥網絡科技有限公司。

“中國智能物流骨幹網(ChinaSmartLogisticNetwork,簡稱CSN)”,內部被稱為“地網”。包括8個全國性物流中心和全國幾百個城市通過“自建+合作”的方式建設物理層面的倉儲設施。我們來看馬雲的目標:日均300億的零售額相當於年度10萬億元的規模,而去年淘寶與天貓的銷售額已經超過1.35萬億元。現在中國內地電商每天發出的包裹約2500萬個,而十年後預計每天2億個,增長8倍。我們認為在這個遠大目標下的CSN(中國智能物流骨幹網),構建的將是世界級的物流中心。

為什麽地網的物流中心是世界級的?

(1)、我們可以看到中國2013年網絡購物交易額大幅超過美國,對於國土面積比美國廣,包裹量比美國多,而物流配送體系暫時遠遠落後的中國而言,美國當下的物流網絡已經是世界級,而UPS每天在兩百多個國家和地區範圍內遞送超過一千四百萬份包裹和文件,而未來5-8年支撐這張當前8倍規模的“菜鳥網絡”,每天處理2億個的包裹,尤其是未來全國2000個城市的消費者在網購後24小時內就能收到貨物,我們可以想象其強大,這個網絡必須是世界級的。


(2)在這世界級“地網”下的首先就是8個大倉儲節點,大倉儲節點將針對華東、華南、華中、東北、華北、西南、西北等大區,選擇中心位置進行倉儲投資。每個大的倉儲節點都是一個智能物流和配送中心,在8個大倉儲節點下延伸出若幹重要節點和更多城市節點。其中,華中區的大倉儲節點,已確認選址九省通衢的武漢。建成後的“地網”武漢智能物流和配送中心,包括外包服務、加工、金融中心、網商企業總部、數據中心後臺服務等,擬投資4億美元。

我們來看看京東商城亞洲一號:京東商城的“亞洲一號”應該可以說是國內目前最為先進,處理能力最強的超級物流中心,其占地面積通常在10萬平米,建築面積通常在10-20萬平,其上海的亞洲一號將有15-16萬平,而且是單體面積(亞洲當前單體面積最大的庫房為8700平米),層高近27米。每個亞洲一號平均投資6-8億元,存儲能力平均120萬SKU/,平均日存儲商品3000萬件,訂單處理能力約35萬單/日,45萬個包裹,約100萬件的商品,日支撐的銷售額是3億人民幣。在亞洲一號里所有的托盤都是自動化的,所有的中型件,比如筆記本、電磁爐、微波爐,全部實現無人揀選,每個產品都存在一個格子里,自動進出,自動化程度是全國第一的。而在CSN下的每個超級物流中心,未來無論是日平均處理能力,單個中心的投資額,單個中心支撐的交易額都將大大的超越當下的亞洲一號,成為世界級的物流中心。

2、CSN將推動現代倉儲物流快速升級發展

1)CSN互生虛擬倉儲,倉儲物流思想全面升級

如果說菜鳥網絡的核心是基於線下的物理形態的實體倉儲(CSN),那麽其靈魂則是基於線上依托大數據支撐的虛擬倉儲,是由CSN互生出來的。在菜鳥網絡的開放平臺上,資源共享,平臺最優化的運轉使得虛擬倉儲成為可能,而虛擬倉儲思想的應用和推廣將大大提高倉儲物流的周轉速度和服務效率,為客戶節約周轉成本,同時也將快速的推動傳統倉儲物流模式蛻變升級。
虛擬倉儲概念即通過智能化(雲計算)的手段幫助電商管理自有的倉儲,電子商務網絡化的虛擬企業將散置在各地,分屬不同所有者的倉庫通過網絡系統連接起來,使之成為"虛擬倉庫",進行統一管理和調配使用,服務半徑和貨物集散空間都放大了,這樣的企業在組織資源的速度、規模、效率和資源的合理配置方面都是傳統物流配送不可比擬的。虛擬倉儲模式下,電商企業的銷售狀況、倉庫存放的貨品信息全都倒入CSN平臺,最終由大平臺菜鳥網來控制。也就是說從銷售到下單,一直到入庫、送貨,菜鳥會幫助商家完成配送服務銷售全過程,並且實現全過程的最優化處理,大大提高周轉,提升效率,如果說建設實體倉儲更多的是一種籌碼和手段,那麽虛擬倉儲則是其在全國實現高效率周轉(24小時送達)的控制器。



2)CSN下節點物流將飛躍式前進

節點物流是菜鳥網絡延伸出的連接動脈和毛細血管的節點,將獲得飛躍式發展:電商-物流環節中,倉儲是兩者連結的中心,菜鳥網絡每個大的倉儲節點都是一個超級智能物流和配送中心,但僅僅依靠這8個大倉儲節點來實現全國2000個城市的24小時配送,是完全不可能的,在這8個超級物流中心下將延伸出若幹重要節點和更多城市節點,這些節點是現代物流的分撥中心和配送中心,配有相應的中轉倉儲,應該是數以百計的規模。如果說菜鳥網絡8個大的超級物流中心構成的網絡是動脈血管,那麽由這些二線三線甚至四線的節點物流則是大動脈血管延伸出的毛線血管,因此菜鳥網絡進程將大大推動節點物流的發展。

以UPS為例:UPS的運輸網絡分為三層即航空集散中心、航空通達機場、處理中心。航空集散中心在美國國內的物流樞紐僅有肯塔基州路易斯維爾市(全球主要空運樞紐)賓夕法尼亞州費城;德克薩斯州達拉斯;加利福尼亞州安大略;伊利諾斯州羅克福德;南卡羅來納州哥倫比亞,美國以外的僅有加拿大的安克雷奇,澳大利亞悉尼,中國的上海,德國的科隆等少數城市。但是支撐其450億營業額,日均1600萬分包裹的是二層的通達機場,三層處理中心(機場附近或內部),這樣的全球營業設施有1900個,此外UPS全球還運營店鋪4709個,特許經營店13000個來支撐這個強大的物流帝國。




(三)生產與消費端物流區域格局已基本成型
1、消費型產品物流體系以市場需求為導向

當前我國消費型產品物流中心體系仍處於初級階段,呈現以沃爾瑪、家樂福等傳統銷售企業與京東、淘寶等電子商務企業,以及“四通一達”、順豐、EMS、聯邦快遞等第三方物流企業三足鼎立的主導局面,發展快速且布局模式粗放。
這些企業的配送中心(或分撥中心)布局完全是按照市場經濟原則建立的,能夠真實反映出消費型產品物流中心體系的布局特征。
從這些企業配送中心的布局來看,主要集中在北京、上杭、廣深、成都、武漢等各大經濟區的中心城市。這種布局模式似乎顯示“空間”因素在起主導作用,但這顯然屬於物流中心體系發展過程中的短時“逆回歸”現象,主要原因在於當前中心城市自身物流發展嚴重滯後,區域服務功能只是順勢而為,加之中心城區(或外圍郊區)尚存大量土地發展空間,土地、人工等綜合成本尚未上升到“驅趕”物流業的地步,再憑借長期行政導向建立起來的交通樞紐體系,中心城市的綜合優勢要顯著強於周邊地市。


2、交通樞紐主導生產型物流體系布局

不同於消費型產品的物流中心體系,生產型產品的物流中心體系體現出絕對的交通樞紐主導局面,這主要是因為生產型產品的物流組織更依賴於交通樞紐自身的技術條件。整體來看,生產型物流中心呈現國家中心城市主導與沿海沿邊複合布局的特征,北京、上海、廣深無疑占據主導地位,尤其是在航空、遠洋航運方面。昆明、烏魯木齊、哈爾濱、廈門等沿邊城市依托鐵路與航空網絡及沿邊區位成為進出口貨物轉運樞紐;杭州、無錫受益於上海虹橋機場的運力瓶頸溢出效應及與電商、第三方快遞企業的聯合策略,發展迅猛;成都逐漸鞏固其西南航空樞紐地位。由於目前全國整體經濟布局仍然集中於東部,中西部地區航空需求較低,航空與公路聯合轉運發展滯後,鄭州、武漢等機場的中部樞紐功能尚
未得到發揮。



四、物流網絡化打造細分行業龍頭

(一)網絡優勢構築核心競爭力的典範:利豐集團
利豐集團於1906年在廣州創立,至今已有100多年歷史,現已發展成為一嫁大型跨國公司,主營出口貿易、經銷批發和零售三大業務,業務網絡遍布全球40個經濟體系。在全球40個經濟體系已建立260多個辦事處及倉庫,聘用員工超過35000名,全球供應商超過15000家,網絡遍布全球。



利豐的主要是在供應鏈管理基礎上經營貿易、經銷和零售三大業務。利豐貿易主要專註於供應鏈的上遊段落,即以美國、歐洲和日本為主要出口市場,以亞洲為主要采購基地,與全球客戶直接簽訂供貨合約並提供產品。利豐負責統籌管理整個以產品為中心的合作網絡。利和經銷主要專註於供應鏈的中遊段落,即立足於亞洲,為進軍亞洲市場的消費品及保健產品品牌擁有人,提供包括營銷、物流及制造三項核心業務的綜合分銷服務。利豐零售主要專註於供應鏈的下遊段落,即負責將產品交送最終客戶的過程,主要包括產品與零售服務,而其背後的物流管理是重要的支撐。利豐零售利用顧客相關數據,設計和制定滿足客戶的銷售與服務策略,並通過整個流程的相互配合,提高效率並降低成本。


利豐在發展過程中對供應鏈發揮了巨大變革和整合作用。傳統的供應鏈模式中,每一個節點所管理並完成的都是“段落供應鏈”,沒有一個節點能夠統攬全局並與所有的節點相聯系,整條供應鏈的價值正是散落在這樣一個複雜關系網中的各個環節。而利豐則跳出了這種典型的供應鏈模式,站在一個全局的角度對整條供應鏈進行管理,進而形成自身的核心優勢。如果我們選取利豐的任何一個客戶和利豐為之提供的供應鏈系統,我們會發現在這個系統中利豐成為了一個集合點,發出訂單的客戶的任務被極大地簡化了,通常只需要和利豐進行點對點的聯系。不真正擁有任何一家實體工廠的利豐則通過對其他所有環節的整合,管理一條“虛擬”的供應鏈和“虛擬”的價值鏈,將散落在各個環節的價值收歸於一身。


積極拓展全球性的采購經銷網絡,對產品供應鏈進行優化管理,並實現供應鏈各節點上的企業的緊密合作,以爭取“零售價里的軟三元”。所謂的“軟三元”:即一件商品在美國的零售價是4美元,其生產成本僅為1美元,要再減已經非常困難,但另外3美元則是供應鏈各個環節的價值,包括產品設計、原材料采購、物流運輸、批發零售、信息和管理等,在這方面企業有很多機會節省獲利。利豐的思路是註重供應鏈上的3美元增值。即使商品售價不變,來自於供應鏈上的收益,就可直接增加經濟利益。因此,利豐積極拓展全球性的采購經銷網絡,通過不斷改善供應鏈管理賺取這“軟三元”。


利豐的模式創新對公司的發展起到巨大推動作用。利豐通過對價值鏈進行分解,並在全球範圍內合理安排價值活動。在新的模式中,利豐不再是一個中介人或代理采購者,而是客戶的供貨商,利豐會直接和海外買家簽訂合同,利豐依舊不擁有工廠,把生產任務外包給有實力的工廠,而利豐會負責統籌並密切參與整個生產流程,從事一切產品設計、采購、生產管理與控制、以及物流與航運等支持性工作。


我們認為,利豐供應鏈能夠為客戶實現價值,歸根到底在於其遍布全球的網絡,利豐作為供應鏈企業,其真正的核心競爭力也在於此。利豐的全球采購網絡和規模經濟為客戶提供了比競爭對手更低的成本和更靈活的選擇。通過與上萬家專業生產企業建立一種“市場+管理”的關系,所有這些供應商匯集在一起就具備了極高的生產彈性和豐富的技術資源,使得公司幾乎可以滿足所有客戶的需求。遍布全球的分支以及對設計環節的介入,將會為客戶在產品設計和時尚流行等方面給予很大幫助。


利豐集團充分利用其全球供應鏈網絡為客戶提供高質量的供應鏈服務。以澳大利亞服飾商PacificBrands為例,利豐將分銷中心移至中國,減少庫存,並減低倉儲和運輸成本,在中國進行分貨和包裝,在澳洲交叉配貨,將貨物直接送到零售商手上,該計劃實行後,可減少庫存、減低倉儲和運輸成本,每年可為客戶節省約150萬美元成本。


從利豐的發展路徑來看,上世紀90年代以後,利豐逐步由無疆界生產者轉變為虛擬生產商。在整個1980年代,利豐一直采用這種交付生產計劃的戰略,但那10年給利豐帶來了新的挑戰,亞洲小龍的出現使香港的生產成本增加而喪失了競爭力,於是利豐公司開始進行全球分散生產。1995年利豐集團收購天祥洋行,成為亞洲最大的非耐用型和大眾市場型的消費品貿易商,1995年開始拓展全球網絡,廣設跨國辦事處。自此公司收入進入爆發增長階段,1995年公司收入規模僅7.93億美元,到2013年末,公司營業收入規模已超過200億美元。


(二)國內細分行業物流網絡化經營龍頭
1、快消品供應鏈整合存在巨大空間

1)下線城市快消品市場表現好於上線城市
快消品市場在我國以外資巨頭如寶潔,聯合利華,歐萊雅等為主導,其在國內一、二線城市的快速消費品市場,分銷渠道已經十分完善,各巨頭的滲透率幾乎已經沒有可提升的空間,競爭劇烈程度也達到頂峰,已經成為快消品行業的紅海,因而普遍面臨增長瓶頸。數據顯示,寶潔在中國一、二線城市的滲透率達到97%,聯合利華也有85%的滲透率,隨之而來的是增速的見頂。以寶潔為例,2002-2007年寶潔中國的銷售額從9.1億美元左右增長至26億美元,複合增速高達23.5%,這一過程是一二線城市滲透率快速提升的階段,從原有的40%-50%,提升至70%-80%,2012年寶潔中國的銷售額為70億美元,複合增長放緩至21%,而2012年同比僅增長14%左右,此階段寶潔公司在一二線城市的滲透率已經提升至90%以上。

雖然快消品市場整體增速有所放緩,但是下線城市快消品增長率顯著高於一二線城市。一線城市增速降幅最大,其複合增長率由2012年的8.6%降至3.5%;三線城市2013年增長率為8.4%,在各線城市中表現最好。


此外,電商對快消品領域沖擊有限,實體渠道在2013年仍占據了快消品市場約97%的零售份額。從實體渠道內部來看,現代渠道(主要指大賣場、超市、便利店等)占據日益重要的地位,傳統渠道(包括雜貨店、獨立小店、專賣店、批發、直銷等)市場占比約為33%,同樣具有具足輕重的作用。分城市等級來看,一到五線城市中,各類實體渠道在家庭購物年度支出的金額占比呈現出很強的規律性,即:城市等級越低,傳統渠道的作用愈發重要,五線城市傳統渠道占比高達48%,現代渠道占比約40%。


相對而言,電子商務渠道在經濟發達的一二線城市滲透率更高,2013年電商渠道在一線城市的滲透率達到47%,在五線城市滲透率僅20%,還不到一線城市的一半。長期來看,電商渠道在各等級城市的滲透率必將逐步提高,但短期內其在下線城市的滲透率仍將大大低於一二線城市;從每戶家庭年均網購快速消費品的頻率來看,2013年一線城市家庭平均網購頻率為6次,五線城市的網購頻率僅為2.8次,尚不及一線城市的一半。電商渠道吸引了更多收入水平較高、居住在上線城市的年輕家庭。其中,居住在一線至二線城市的家庭、貢獻了電子商務渠道銷售額的52%。



2)怡亞通構築起380供應鏈網絡平臺,已步入高成長通道從怡亞通發展的階段來看,公司目前已步入網點規模迅速擴張階段,公司將在未來幾年繼續推進這一平臺建設,力求最短時間內覆蓋中國10億消費人口。目前公司380深度平臺已覆蓋全國100多個城市。


380平臺自2009年開始啟動,目前已成功導入上遊品牌客戶近千家,其中寶潔、中糧、聯合利華、雀巢等在內的世界500強企業品牌和細分行業前三名客戶共計60多家。截至2013年底,380平臺服務涵蓋大賣場(KA)、中型超市(BC)、藥店、母嬰店、批發商等在內的各種終端門店系統共計55萬多個,已經實現了重點業務區域的全渠道覆蓋,並為京東商城、唯品會等電商客戶提供產品。


怡亞通正是利用380平臺以構築起的供應鏈網絡優勢,實現資源整合。為客戶提供更好的服務,包括渠道扁平化、整合營銷,總成本領先等。有數據顯示,供應鏈管理的實施可以使企業總成本下降10%,供應鏈節點上的企業按時發貨率可以提高15%以上,訂貨——生產的周期時間可以縮短25%—35%,供應鏈節點上的企業生產率增值提高10%以上。企業采用了供應鏈管理模式,可以使企業在最短的時間內尋找到最好的合作夥伴,用最低的成本、最快的速度、最好的效益贏得市場,而且受益的不只是一家企業,而是一個企業群體。


2012-2014年是深度380業務的成長期,2013年深度380業務導入項目數450個,新成立分銷平臺45個(2013年底達到165個,比原計劃少40個左右),實現營業收入44億元(僅指深度380業務)。預計2014年底預計平臺建設數量將達220個,實現營業收入100億元,2015-2017年為深度380業務的高速發展期,預計2017年底深度380平臺的網絡建設將基本完成,屆時供應鏈整合的網絡優勢將得以更為充分發揮。


2、倉儲網絡物流將推動現代倉儲物流快速發展

1)CSN將促進倉儲物流網絡需求增長

上文所提及的CSN雖然目前仍未有定論,但項目一旦成功,將使整個物流體系發生翻天覆地的變化:首先它將通過自建、共建、合作、改造等多種模式,在全國各大地方布局物流設施平臺和節點,建立倉儲平臺;其次它利用大數據、雲計算、物聯網等新技術,將為B2B、B2C、C2C企業提供開放式服務平臺,提升現有物流企業的倉庫利用率與運作效率,為現代電商發展鋪平道路。在CSN下節點物流的飛躍發展,將引領現代倉儲物流的快速發展,這一引領不但是只有CSN,而包含以CSN為競爭對手的各類電商,同樣我們所說的節點物流的迅速發展一方面是量的增加,而更多的是質的蛻變。量的需求來看,日均支撐300億的銷售額,日均處理2億個包裹,我們初步測算下來需要1500-3000萬平的現代化倉儲設施來支撐,這是現有現代化標準倉儲設施的1-2倍,同時需要1000-2000萬平的倉儲用地需求。


質的提升來看,可能原有二三四線節點本來已有許多基礎設施,這一部分基礎設施一是老舊,達不到高效率周轉的要求,因此需要重新升級,並且這部分設施各自獨立,沒有串聯成網而形成一個體系內的資源,而CSN將其納入節點體系,共同發展。
CSN對高質量的現代化倉儲需求較大,而國內現代化倉儲仍缺,CSN將加速傳統倉儲的轉型升級,可提升空間很大。而這一轉型升級則是全社會物流成本降低,物流效率提升的必要所在:根據仲量聯行統計的數據中國人均物流倉儲面積僅為美國的1/14(09年),11年估計在1/11左右。現有物流倉儲設施中,超過70%建於90年代之前,不能滿足現代化需求,中國目前6.4億平米的物流倉儲設施的供應量中,達到國際化標準的,不超過1500萬平米,僅相當於美國波士頓一個城市的水平。而美國則有約16.7億平方米的現代倉儲設施,每個單位GDP所攤到的倉儲設施面積來看,中國是美國的二十分之一。如果要達到美國四分之一,還有5倍的空間。預計2015年,符合國際標準的倉庫總體量有望提升到2000萬平方米,但這些增長將主要來自於現有的主要物流中心城市。





對於普洛斯,嘉名,豐樹等外資而言,大多在10來年前就開始布局國內物流地產,而國內除了老牌的中儲,中外運,寶灣物流等隨業務拓展的老牌企業外,真正意識到物流地產未來價值還是從電商受制物流發展而大規模尋求自建之路開始,而這第二輪接力,無論是從需求規模還是對物流土地價值的推升都將是空前的。對於普洛斯,嘉名,豐樹等外資而言,大多在10來年前就開始布局國內物流地產,而國內除了老牌的中儲,中外運,寶灣物流等隨業務拓展的老牌企業外,真正意識到物流地產未來價值還是從電商受制物流發展而大規模尋求自建之路開始,而這第二輪接力,無論是從需求規模還是對物流土地價值的推升都將是空前的。

2)中儲股份坐擁倉儲網絡稀缺資源,積極轉型

公司本身資源優勢極為明顯,坐擁650萬平米物流土地資源(集團仍有200多萬平未註入),受益巨大。公司所擁有的倉儲網絡資源優勢,為公司推動戰略轉型奠定堅實基礎。


公司戰略轉型方向之一是在物流土地擴張基礎上,將在商業地產上做戰略性發展,後三年將持續投入,在2015年(及以後)將持續不斷投入市場,成為公司主要業務收益之一。目前公司進入模式主要有自主開發和總公司開發兩種,兩種模式特征都是成本較低,因為回報較高,目前商業地產項目最快明年產出,十分值得期待。公司另一個戰略轉型方向是傳統生產型倉儲物流轉型消費型倉儲物流,由於宏觀經濟的持續下滑,生產資料(鋼材和鐵礦石)的周轉和貿易需求下滑明顯。但目前公司主業正在積極謀求轉型,12年快消品的吞吐量同比增長33%後,13年公司已開始加大引進生活資料客戶的力度,公司倉儲主業將逐步向生活資料和快消品。作為擁有250萬平倉庫的倉儲物流龍頭,無論采取何種戰略轉型方式,均具有明顯的先發優勢。

3、鐵路特種集裝箱具備網絡化條件,鐵龍物流最受益

我國鐵路特種罐箱經過近10年的發展,目前已經擁有弧形罐箱、框架罐箱、水泥罐箱、不銹鋼罐箱、瀝青罐箱等多種罐箱產品。特種罐箱具有安全環保、高效、經濟效益好等特點,同時鐵路具有站點覆蓋面廣、安全性強、運輸規模化等優勢,順應現代物流發展要求,鐵路特種罐箱正處於高速發展期,過去10年複合增速高達57.8%。因此,鐵路特種罐箱在液體物流,包括食品和化工等物流份額將逐步加大,成為除散裝船、公路槽車、液袋、包裝桶等以外的另一種新型運輸方式。目前,鐵路正積極規劃和發展特種罐箱物流網絡,網點基本覆蓋全國範圍,以體現其操作安全、換裝便捷和快速準時的優勢。

鐵路集裝箱中心站運營網絡將成為鐵路集裝箱多式聯運網絡的骨幹和主體,通過鐵路站場共享搭建基地網絡。根據《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》,鐵路將建18個大型集裝箱中心站,形成信息服務等功能完善、技術裝備先進、管理現代化的全國性鐵路集裝箱運輸中心和物流中心。目前已經建成投入運營9個鐵路集裝箱中心站,未來還將有48個集裝箱專辦站覆蓋主要城市和區域,鐵路特種罐箱已經進駐鐵路集裝箱中心站,
今後需要在場站劃分罐箱專業區域,配備專業裝備和人員,向集約化、規模化和現代化物流方向發展。






鐵路特種集裝箱具有一定周期性,近年受宏觀經濟環境影響,鐵龍物流特種集裝箱業務發送量表現較為低迷,連續兩年多時間呈同比下滑之勢,主要是由於木材箱、水泥罐箱等傳統箱型發送量大幅度減少,但不銹鋼罐箱、冷藏箱等高端箱型發送量增速較快,其中不銹鋼箱同比增速達42.3%,高端箱型迅速增長導致該項業務收入不降反增,其同比增長率達23.96%。未來幾年,隨著9大鐵路集裝箱中心站點以及48個集裝箱專辦站的建設完成,鐵路集裝箱網絡將覆蓋主要城市和區域,公司特種集裝箱業務將大幅受益,有望再度迎來快速增長的態勢。


4、跨境電商帶來巨大發展機遇,外運發展全球網絡布局優勢顯現

1)跨境電商迎來黃金發展期

近期中國民用航空局發布的《2013年民航行業發展統計公報》顯示,民航主要運輸指標繼續保持平穩較快增長。我國航空貨郵運輸已有改善跡象,2013年貨郵運量結束了連續兩年的負增長,全行業完成貨郵運輸量561萬噸,同比增長3.0%。航空貨郵周轉量同實現正增長,2013年全年實現周轉量170.29億噸公里,同比增長3.9%。根據全球航空運輸協會發布的統計數據顯示,2013年全球航空貨運周轉量較2012增加1.4%。我國增長速度明顯快於世界平均水平。


近年來,隨著貿易全球化的不斷深入和信息技術的高速發展,跨境電子商務在我國對外貿易中的地位日益凸顯。據艾瑞咨詢統計,2012年中國跨境電商進出口交易額為2.3萬億元,同比增長32.0%,但相較於中國整體進出口貿易市場規模,占比仍處於較低水平,僅9.6%。中國跨境電商交易規模將持續高速發展,電子商務在中國進出口貿易中的比重將會越來大,預計到2016年將會達到19.0%,跨境電商交易規模將達到6.5萬億元。從跨境電商貿易結構來看,進口貿易占比近年來迅速攀升,2008年跨境電商進口貿易占比尚不足5%,到2013年這一比例達到近12%,預計到2016年,進出口占比將進一步提升至15%以上。整體而言,我國跨境電商未來市場空間巨大。


跨境電商的快速發展,除了收益於需求迅速增長之外,政策方面的扶持同樣功不可沒。2012年,國家首批跨境電子商務試點城市在鄭州、上海、重慶、杭州、寧波5個城市開展。通過先行先試,實現外貿電子商務企業與口岸管理相關部門的業務協同與數據共享,優化通關監管模式,提高通關管理和服務水平。隨後深圳、蘇州、青島、長沙、平潭、銀川、牡丹江、西安、煙臺、哈爾濱等陸續成為試點城市,跨境貿易電商試點規模快速壯大。今年8月,綏芬河市獲批成為全國第16個試點城市。

近段時期,跨境電商政策發布進入較為密集時期。去年8月,國務院辦公廳轉發商務部等部門聯合制定的《關於實施支持跨境電子商務零售出口有關政策的意見》,提出了六大扶持政策;去年12月,上海自貿區啟動跨境貿易電子商務試點平臺;今年1月,財政部和國家稅務總局頒布了《關於跨境電子商務零售出口稅收政策的通知》,更加明確在退稅政策上對跨境電商的支持。上述政策的制定實施,對跨境電商的發展起到良好的扶持作用,同時規範了跨境電商運營並營造了良好的政策環境。


2)跨境電商興起,外運發展將憑借全球網絡優勢拔得頭籌

外運發展是國內從事航空貨運代理和速遞業務的領軍企業。其主要業務包括國際航空貨運代理、國內貨運物流以及快件等。2014年上半年三大業務分別實現營業收入13.38、4.27和1.48億元。



公司最大的優勢在於遍布國內及全球的運營網絡。全國擁有4大區域,近百家分、子公司和300多個物流網點,運營網絡輻射全國。憑借完善的國內服務網絡,通過與DHL等國際物流巨頭結成戰略夥伴,目前國際上服務範圍已覆蓋全球200多個國家和地區,在歐美、澳洲、亞洲等主要地區通過與海外代理緊密合作或是成立辦事處等方式完成海外網點建設。2006年9月以來,公司通過與國航、東航、南航等航空公司及多家機場建立戰略聯盟,跨進了航空承運領域和機場核心作業領域,逐步發展成“天地合一”的整合物流供應商。


第三方服務模式是跨境電商的重要發展方向

從運營模式上看,目前我國跨境電商的主要有第三方服務平臺、小宗B2B或C2C、大宗B2B和獨立B2C這四種模式構成,未來有可能會出現O2O或C2B模式的企業。


跨境物流相對於境內物流更複雜,在跨境存儲、運輸和關稅等方面,由於交通基礎設施的不完善導致物流成本高,會嚴重制約跨境電商的發展。對此,首先必須不斷完善基礎設施建設,建立一個較完整的國際物流體系。例如,通過海外倉、保稅虛擬倉、直航貨機、綠色通關渠道以及海外保稅工廠等措施,可以在一定程度上降低跨境電商的交易成本。隨著跨境電商政策的完善和新型電商出口海關監管模式、信用體系的建立,跨境電商模式將從傳統提供信息服務的平臺,向交易、營銷、支付和物流等綜合服務的方向轉變。外運發展的經營模式屬於專業第三方服務模式,遍布全球的運營網絡為其在跨境電商業務的發展過程中奠定堅實的基礎。

5、農產品網絡化戰略打造國內農批市場龍頭企業

農批市場是農產品物流體系的樞紐:這是由我國農產品生產和消費的基本特點決定的。我國的農產品特別是生鮮類產品主要由分布在廣大農區的農戶家庭進行小規模生產經營,需要在主產區形成集貨場所即產地批發市場,把商品農產品集中起來,經遠距離運輸到大中城市銷區,經城市的銷地批發市場再將這些商品擴散到社區的菜市場或集貿市場、超市和其他零售網點。因此作為供應端的產地批發市場和作為消費端的銷地批發市場是農產品完成流轉最重要的兩環,是農產品物流體系的樞紐環節。



從經由量指標看,農批市場作用突出:農產品批發市場在流通中的地位是農產品的經由量來決定的,即農產品經過批發市場進行流通的比率。據美國經濟分析局官網顯示,美國模式的經由量為20%;歐洲模式的經由量為50%;日本模式的經由量60%~70%;根據北京市數據及經驗數據所得,中國模式的經由量則高達70%~80%。對比發達國家,我國農批市場的優勢地位更加明顯。


從總體上看,批發市場不可替代:據全國城市農貿中心聯合會統計,到2008年底,中國農產品批發市場約4150家,億元以上專業市場721個。2007年,中國億元以上農產品批發市場交易總額約9300億元,占農業生產總值37%。全國經由農產品批發市場交易的農產品比重高達70%以上,並且這一比例仍在提高。在北京、上海、廣州、深圳、成都、沈陽等大城市經由批發市場提供的農產品比例在80%以上。對於構建農產品流通網絡,批發市場起到了不可替代的作用。


正是因為農批市場在我國農產品流通體系中占據重要地位,近年我國農產品市場發展得如火如荼。截止2012年底,我國農產品市場個數達到1759個,攤位個數112.55萬個,營業面積6327.27萬平方米,貿易總額超過2萬億元。



公司積極推行“網絡化”戰略目標,在全國20多個城市拓展了30多家批發市場和大宗農產品網上交易市場,其中實體市場28家,網絡遍布全國,為國內最大的農產品批發市場網絡。同時公司在成都、南昌、上海等城市農批市場二期項目處於建設過程中,優勢將得以鞏固。


公司農批市場的網絡化經營,相比同類市場存在著較大的成本優勢和較好的競爭地位,同時,公司農批市場一直品牌建設放在最重要的位置,規範的管理,高效的經營,交易量和交易額處於領先位置。近兩年公司農批市場業務增長較為顯著,且在公司業務結構中占據越來越重要的地位。隨著公司運營網絡不斷擴張,預計公司農批市場業務擁有很大成長空間。


五、重點公司推薦

(一)、中儲股份:轉型加快推進,持續成長前景可期

1)投資要點:
公司增發加快商業物流地產和消費品倉儲物流轉型,巨大隱形土地價值顯性化邏輯穩步驗證,未來幾年非經常損益常態化和商業地產開發收益將推動公司業績快速成長,而傳統物流的新經濟轉型(互聯網,物聯網和供應鏈金融)等將助力公司後續持續成長,公司作為物流行業龍頭,引入普洛斯後,戰略變革值得期待。給予“買入”評級。

2)核心內容
電商快速發展導致物流倉儲用地“饑渴”加重,對應公司“向消費物流轉型”戰略:現代電商物流處於變革發展期,尤其現代倉儲物流中心需求陡然上升。縱觀阿里和京東,物流倉儲用地“饑渴”加重。中儲股份設立“向消費物流轉型”戰略以來,轉型一直比較緩慢。公司正在逐步推進與電商倉儲物流合作力度,以加快公司戰略轉型。傳統鋼鐵物流將恢複將康發展態勢:考慮中國現實,在鋼貿物流上,公司龐大倉庫基礎將很快打破“鋼貿網絡神話”,實現物流-交割-金融服務一體化的良好發展勢頭,在調整整頓年度後,傳統鋼鐵物流業務將走向良好發展態勢。在集團確定性的整體上市戰略規劃下,公司商業地產具有重大發展前景:公司和集團所有在國內主要城市中心土地都可能因“市政規劃”而改變土地用途,近年來公司改變只收政府補貼做法,改為接受政府郊區“鋼貿物流土地”基礎上在在原有土地投資商業地產,博取“一箭雙雕”之效。目前公司“南京中儲國際廣場”如期推進;若整體上市推進順利,到2015年公司將有30萬平米商業地產項目可入市銷售。

引入普洛斯,堅定邁出變革步伐。今年8月,公司發布公告,由普洛斯以現金19.92億元認購公司發行的全部股份。普洛斯的引進,有助於公司引進國際物流巨頭的先進管理經驗,提高運營效率,加速現代物流戰略發展進程。由於公司非經常性損益波動較大,且未來幾年可能常態化,小幅調整公司業績,預計公司14-16年EPS分別為0.27元,0.33元和0.45元,目前股價對應33x14PE和,我們依舊看好公司戰略雙轉型下隱形資產價值顯性化的核心邏輯,維持“買入”評級。

(二)、怡亞通:傳統渠道供應鏈革命先鋒

1)投資要點:
公司是國內領先的綜合供應鏈管理龍頭,順應快消品渠道變革趨勢,公司打造380平臺深耕渠道下沈,完成深度二次轉型,已開始逐步進入收獲期,怡亞通380平臺經歷探索期和系統建設期,目前已經進入快速爆發期。我們預計3年內380平臺業務量將達到120億、200億和300億元。今年8月公司公布非公開發行預案繼續加碼380業務,彰顯公司對未來業績快速增長的信心,維持“增持”評級。

2)核心內容
和電商發展平行的是傳統消費渠道整合空間巨大,即供應鏈一體化:。在驚嘆於電商業務飛速發展的同時,不能忽略的現實是:傳統零售還占據90%以上市場空間,並且電商發展有極限。我們研究表明-傳統渠道整合具有廣闊市場空間,在中國,渠道整合升級換代的速度正在加快。怡亞通正是消費渠道整合領軍企業。

380平臺擁有供應鏈管理的巨大優勢,即將迎來爆發式增長:380平臺目前在全國20多個省份建立了100多個實體業務網點,業務覆蓋城市近200個。380平臺2013年實現營業收入44.67億元,預計2016年收入可達300億元,成長空間巨大。380平臺聚焦快消品業務,其客戶主要是各行業排名居前的大型品牌供應商。公司380平臺能夠幫助客戶實現渠道扁平化、整合營銷、實現總成本領先等,其商業價值日益為客戶所認知。宇商網(Esunny)依托公司供應鏈能力,具有較大發展空間:公司的宇商網既有B2B也有B2C功能。B2B方面能夠提升客戶服務價值。B2C方面,具有巨大平面電商發展空間。

非公開增發繼續加碼380業務:近期公司發布公告,擬發行股票1.5億股,募資凈額12億元,用於增資深度供應鏈公司。本次募集資金的主要用途包括:提升物流基礎設施建設(5.85億)、信息系統和電商平臺追加投入(2.98億)、業務網點新建與擴建(0.50億)以及補充業務流動資金等。本次非公開發行是實現公司戰略目標的重要舉措,投資完成後,公司將形成以380平臺業務流轉為基礎,遍布全國骨幹城市的自有物流基礎設施、構建完成高效的現代倉儲配送體系,競爭優勢進一步加強。

預計公司14-16年EPS分別為0.26、0.31和0.38元,對應當前股價為52x14PE。考慮到在消費升級和快消渠道下沈加速推進下,公司380平臺未來有望超預期爆發,同時公司繼續加碼380平臺建設,未來有望超預期爆發,維持公司“增持”評級。

(三)、鐵龍物流:業績築底,特種集裝箱加快轉型

1)投資要點:
作為國內鐵路特種集裝箱唯一運營企業,公司業務資源的稀缺性可為公司帶來壟斷性優勢。未來隨著我國鐵路集裝箱運輸的基礎設施完善,公司液體危險品化工物流和海鐵多式聯運將逐步發力,有10倍以上空間。鐵龍物流當前是前後3年重大拐點,未來看多3年以上發展。此外,目前公司股價處於相對低位,安全邊際較高,建議積極關註。

2)核心內容
鐵路改革尤其是鐵路貨運市場化改革將推進公司特種箱業務發展和全程物流發展:目前鐵路整體運能將從“運力緊張”逐漸過渡到“供需平衡甚至略有富裕”,對此鐵路貨運發展的主要方向之一是“大物流”;基於危險品液體化工箱的特箱業務將逐漸獲得“審批松綁”,全程物流發展方向將為鐵路系統的楷模。

鐵道部整合專業物流資產進程加快,鐵龍物流的平臺價值日漸突出:目前鐵總專業物流公司有三個:中鐵集裝箱、中鐵特貨和中鐵快運,其後者在2012年年底分解到各個路局,其他兩者面臨整合機會。按照鐵道部“大物流戰略”和“貨運市場化改革”戰略方向,我們認為鐵道部專業物流資產將整合為一體,成為鐵路物流公司,旗下鐵龍物流的平臺價值日漸突出。

平臺價值凸顯,值得長期看好:我們依然看好鐵總改革中後期公司平臺成為鐵道部專業物流資產整合唯一上市平臺的潛在巨大價值,屆時特箱業務的再次爆發將使得公司進入真正成長軌道。

預計公司14-15年公司EPS分別為0.30和0.34元,對應當前股價為22x14PE,我們依然看好鐵總改革中後期公司平臺成為鐵道部專業物流資產整合唯一上市平臺的潛在巨大價值,屆時特箱業務的再次爆發將使得公司進入真正成長軌道。維持“增持”評級。

(四)、外運發展:跨境電商帶來巨大發展機遇
1)投資要點:

外運發展是國內從事航空貨運代理和速遞業務的領軍企業。其主要業務包括國際航空貨運代理、國內貨運物流以及快件等。公司最大的優勢在於遍布國內及全球的運營網絡。全國擁有4大區域,近百家分、子公司和300多個物流網點,國際上服務範圍已覆蓋全球200多個國家和地區。跨境電商在我國對外貿易中的占據日益重要地位,發展空間巨大,預計到2016年,我國跨境電商交易規模將超過6萬億元。外運發展憑借全球網絡優勢,將極大程度受益於跨境電商發展。

2)核心內容
中外運敦豪穩定增長,未來投資收益穩定:公司過去幾年凈利潤主要來源於與DHL成立的合資快遞公司所貢獻的投資收益。中外運敦豪是中國第一大國際快遞運營商,市場份額為34%。我國國際快遞發展空間巨大,預計未來三年外運敦豪快遞業務為公司貢獻的投資收益將保持10%以上的增長,公司業績增長有保障。

打造貨代電商平臺,提升自身競爭力:公司組建電商團隊,打造貨代物流電商平臺。公司的物流電商平臺將貨代層級扁平化,節約交易成本。目前華北地區國際貨代業務已經全部進入電商平臺。預計公司今年開始將與珠三角地區海關口岸合作,競爭優勢日益顯現。海淘市場高速增長,公司作為跨境電商平臺空間巨大:2012年國內消費者海淘消費規模同比增長117%,遠高於國內網購規模增速。預計未來海淘市場仍將維持高速增長。公司在多個大型城市機場均布有倉儲貨站,同時與海關形成數據對接,實現貨運進出口流程可視化,可有效節約成本,提高效率。整體而言,公司作為跨境電商平臺,未來成長空間巨大。

預計公司14-15年EPS分別為0.72和0.98元。當前股價對應19x14PE。考慮到公司遍及海內外的運營網絡,以及跨境電商即將來臨的發展大潮,我們認為公司作為跨境電商平臺將極大程度受益於這一進程,給予公司“增持”評級”。

(五)、農產品:農批市場龍頭,網絡節點持續完善
1)投資要點:

由於公司煤炭業務90%利用鐵路運輸,加上煤炭清洗參配等增值服務,傳統物流業務毛利潤率將逐漸穩定在10%水平,並保持30%以上告訴增長。公司在供應鏈服務上銳意進取,2013年開始供應鏈金融-保理業務發展迅猛,並進一步在電商平臺、供應鏈金融、期貨交割服務等方面蓄勢進取。

2)核心內容:
農批主業逐步進入利潤釋放期,公司業績拐點已現:公司今年業績仍有所下滑。但農批主業仍有顯著增長,廣西和深圳海吉星、部分成熟普通農批市場全面進入業績釋放階段,今年開始非經常性損益影響減弱,農牧公司分立後將不再導致虧損,此外還有部分成熟市場如南昌等還有部分商鋪可以繼續出售,我們認為公司業績拐點基本出現,高成長可期。

線上電商平臺業務逐步形成燎原之勢:公司近年來加大農產品電商平臺建設力度,公司已構建起農產品流通環節的B2B和B2C線上交易平臺。農產品流通交易市場容量巨大,未來農產品交易存在線上線下互聯的趨勢,公司作為農產品線下批發交易的龍頭,有望受益於這一進程。

巨大隱形農批土地價值將逐步顯性化:目前公司在全國擁有自有土地面積達492萬平米,權益面積358萬平米。農批市場、物流中心通常處於較為距離市中心較為偏遠位置,但隨著近年地價的持續攀升,公司土地價值水漲船高,根據深圳市政府規劃,部分農批市場的搬遷或改建,將促進公司農批土地價值逐步顯性化。

預計公司14-15年EPS分別為0.06和0.10元。當前股價對應188x14PE。農批市場是農產品物流體系的樞紐,在我國農產品流通體系中起到了不可替代的作用。公司積極實施“網絡化”發展戰略,在全國20多個城市拓展了30多家批發市場和大宗農產品網上交易市場,,為國內最大的農產品批發市場網絡,未來農批市場業務有較大成長空間。維持公司“增持”評級”。
(本文作者供職宏源證券)