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早上五點多起床跑步,吃過早飯後開始一天的工作,一直加班到深夜,且幾乎全年無休。這是奇瑞汽車董事長兼總經理尹同躍的生活常態。

有人曾質疑說,和比亞迪姓王(王傳福)、長城姓魏(魏建軍)、吉利姓李(李書福)不同的是,奇瑞現在不姓尹,以後也不會姓尹,尹同躍幹嗎還要花那麽大力氣?

如果用一句話來形容尹同躍和奇瑞的關系,一位在奇瑞工作了十余年的高管黃華(化名)不假思索地對《第一財經日報》脫口而出:“奇瑞就是尹總的命”。

奇瑞-捷豹路虎常熟工廠(網絡資料圖)

“奇瑞就是他的命”

出生於1962年的尹同躍今年才54周歲,但初次接觸尹同躍的人,對他的第一印象最深的可能是那一頭灰白的頭發。奇瑞內部的人都說,尹總白頭發都是累出來的,他自己有時候會否認因為累導致白發一說,坦言自己的白發“中學時就有”。但在參加第一財經《BOSS 堂》節目時也曾開玩笑說:“我最感激也最生氣的人是詹夏來,他改變了我的命運,讓我做汽車,把我頭發都弄白了。”

對投身汽車,尹同躍愛恨交加,“幹汽車是最後悔的事情”,但同時 “這輩子唯一的愛好就是做汽車,人生最開心的時刻就是小孩出生和新車下線,而且是每一次新車下線”。這看似互相矛盾的言語,卻是尹同躍執掌奇瑞汽車20年來最真切的心聲。

一位曾經在奇瑞總經辦工作過的人士告訴《第一財經日報》記者,尹同躍平時是一個非常節儉、平易近人也沒什麽架子的人。

但在技術上,他卻非常偏執,幾乎全年無休,一門心思都撲在工作上,在接受《第一財經日報》記者采訪時,他甚至坦言自己“最喜歡下屬加班”的那股拼命勁兒。上行下效,奇瑞的員工基本上都一周工作6天,很多人一星期的加班時間高達30小時甚至更多。

唯一的解釋可能是熱愛,還有“理想”。2013年,尹同躍在接受《環球企業家》的采訪時曾經談到,令他心生敬畏的企業家包括華為技術有限公司總裁任正非、大眾汽車董事長費迪南德-皮耶、豐田汽車前任社長豐田章一郎。“這些人都是拿生命換企業,拿生命賭一個企業。”尹同躍說。

尹同躍與印度塔塔集團控股公司的名譽董事長拉坦·塔塔非常談得來,“他沒有物質追求,不像有些中國人,特別是那些有點錢就愛在外面找小老婆的人。他一輩子沒家,住的就是70平方米的小公寓。現在70多歲了還天天上班,給工人高工資,連流浪狗都可以隨便進出他的辦公室”。

這種充滿著個人理想主義的生活狀態,正是尹同躍欣賞的,因此他願意執著於踐行“犧牲小我為汽車奉獻畢生精力”的偉大夢想。在對外接受采訪時,他也多次談到,自己有一點“狹隘的民族主義,要爭一口氣,不能讓人看不起”。

奇瑞艾瑞澤7(資料圖)

“我是被詹夏來‘騙’到這兒的”

尹同躍從小的夢想是“當一個拖拉機手”,1984年從安徽工學院畢業進入一汽紅旗轎車廠工作,在一汽工作十年後,他已經成為了一汽大眾總裝車間主任,並獲得了一汽“十大傑出青年”稱號。如果沒有詹夏來,可能尹同躍會一直呆在一汽,在合資的搖籃中不斷成長。

但命運從來不給人以“假設”。也就是在這一年,蕪湖市政府在歐洲考察時得知福特的一條發動機線要出售後,萌生了在當地發展轎車項目的念頭。同年年底,蕪湖市派了一個代表團到一汽訪問,在大眾總裝車間,有人告訴帶隊的蕪湖市副市長詹夏來,“這個車間的主任尹同躍是你們安徽老鄉”。

詹夏來看中了尹同躍。“他當時就把我喊下來,後來又不停地找我,長途電話打很長時間,說你回來吧!” 尹同躍回憶道,自己當時雖然已經在東北結婚生子,也預想到白手起家打造一個企業會有什麽樣的挑戰。但“士為知己者死,人家欣賞你,我就回來了”,尹同躍說。

出生於1955年的詹夏來是安徽懷寧人,現任安徽省人大常委會黨組副書記、副主任。在這之前,他的仕途生涯有一大部分時間都在蕪湖,曾擔任蕪湖市委書記、市長等職務。在蕪湖任職期間,他主推了安徽省“951工程”,開始籌備新建轎車項目的落地。

1996年,尹同躍離開一汽,從老工業基地長春回到當時毫無工業基礎的蕪湖,他需要跨越的不只是上千公里的空間距離,更需要跨越一個個此前他並未預料到的挑戰。“困難比想象的多太多。”後來尹同躍自己也說,如果當初想到有那麽難,可能就不會回來了。

草創初期的奇瑞起步資金僅有蕪湖市里批下來的30萬元,辦公地點是蕪湖城北的廢棄的破磚廠和幾間茅草房。沒錢、沒人,從國外買回的生產線,合同本來是按照“交鑰匙工程”簽訂的,但英方派來負責安裝的技術工程人員工作拖拖拉拉,工期一拖再拖。最後尹同躍一咬牙決定自己幹,當時他甚至放言“幹不成就跳長江”。

多年後再說起這段往事,他淡然一笑說,當時就是被逼急了,“我也沒有勇氣跳長江”。

破釜沈舟,奇瑞沒有人,尹同躍就開始從一汽大量“挖人”,他戲言自己也當上了“人販子”:“當時幹部挖了288人,員工挖了有1000多人。”這些人給奇瑞帶來了希望,但尹同躍也承擔了很大的壓力,“很多家屬對我不滿,有一年過年去給這些幹部拜年時,有位家屬當著我的面把盤子都摔壞了。”尹同躍回憶道。

好在尹同躍和團隊並沒有放棄,奇瑞第一輛“風雲”汽車終於在1999年底正式下線。隨後,奇瑞又通過與上汽合作,曲線解決了“準生證”的問題。2001年,風雲轎車正式上市,“當年上汽給我們的任務是5000輛,結果我們做到了2.8萬輛。”多年後回憶起第一款車一炮打響的情景,尹同躍依然很自豪。2002年,奇瑞銷量突破了5萬輛,躋身國內轎車行業“八強”之列。搭上經濟發展的順風車,奇瑞進入了高速發展的快車道。到2007年,奇瑞就完成了從0~100萬輛的積累,到2011年,奇瑞連續11年蟬聯自主品牌銷量冠軍。

“銷量跌出前十也要轉型”

高速增長的銷量是通過不斷推出新車來達成的,工程師出身的尹同躍坦言在當時,他對市場、品牌以及消費者並沒有特別深刻的理解,只有一個很樸素的念頭 “窮人家要多生幾個‘孩子’,打架的時候抱成團,才不會被欺負”。

最多的時候,奇瑞旗下的車型多達30多款。有經銷商曾說,消費者進入到奇瑞的展廳,一大屋子車都不知道選哪一款,感覺每一款差別都不大。

這種粗放的增長模式不僅讓奇瑞在面臨外來競爭時沒有競爭力,且由於產品都是逆向開發,在品控方面也沒有精細化的管理模式,所以當時流傳著一句話——“奇瑞奇瑞,修車排隊”。

尹同躍感覺到這一切都出了問題,他後來反思說:“當時是錢太好賺了,我們滿屋子蹦,以為自己是無所不能的英雄。”自己的心態過於膨脹,片面求快。意識到錯誤的他,決定不顧一切踩剎車,一度曾很鐵血地表示:“奇瑞銷量即便是跌出前十,也必須要轉型。”

奇瑞開始收縮品牌、削減車型,重新梳理研發體系,導入嚴格的研發和生產流程。這曾使得公司產品青黃不接,銷售大幅下降。尹同躍曾對外說,奇瑞在轉型期間,他每天的生活就像是“被放在火上烤”。

從2012年開始,奇瑞的銷量開始逐年下滑。“員工不滿意,經銷商不滿意,政府不滿意,股東不滿意,媒體也不理解”,尹同躍因此常常失眠。那段時間,他辦公桌上,經常放著一本臺灣企業家施振榮寫的《再造宏碁》。尹同躍說,宏碁的發展歷程與奇瑞很像,曾經也很艱難。“這本書我看過了,又買了幾本,讓主要領導都看看”。

2013年,奇瑞在新的體系和流程下終於做出了瑞虎5,準備上市之前,請日本專家來做質量驗證把關,日本專家用指甲摳車把手的里面,說摳了之後這里有個印,不行。尹同躍表示,如果在過去,公司方面可能不會覺得這是什麽大不了的毛病,但是現在日本專家提到這個問題不符合流程中的驗證標準。既然已經下定決心轉型,就不能說你的標準不對,不需要整改了。“我就說好,我們重新做,做到位。再檢查的時候,日本專家又說材料配方要重新調整、重新認證等等。我心里也非常著急,但是還是要忍住,想破繭成蝶必須要經受住這種痛苦。”

經歷了苛刻的檢驗之後,瑞虎5正式上市,尹同躍非常開心地表示:“這昭示著奇瑞汽車在2013年,完成了依照國際標準的正向體系的打造。”

“女博士也要抹口紅”

轉型後的奇瑞汽車銷量開始爬坡,尹同躍又開始頻繁地出現在公眾面前。他很自信地對《第一財經日報》記者說:“奇瑞的產品是最好的。”

在J.D.Power亞太公司發布的2015年中國汽車銷售滿意度研究SM(SSI)報告中,奇瑞以711分的成績位列中國品牌第二位,高出主流車市場平均得分29分,連續三年躋身行業排行榜前10名。這讓尹同躍感到非常振奮,他認為,如果外資品牌目前的產品品質是在大學畢業生的階段,那麽奇瑞的水平則是大三在校生,或者說是大三下學期的水平。

奇瑞的轉型成果獲得了業內的認可,被奇瑞認作是翻身之作的艾瑞澤7,開發費用高達數十億元,在上市之前,尹同躍在各種路況下親自試車,最高時速曾達180公里。有一次,對汽車性能差異分辨得特別精準的寶馬中國前首席代表董顯銓搭乘尹同躍駕駛的艾瑞澤7後對他表示,艾瑞澤7的特性與寶馬一模一樣。

但艾瑞澤7上市後銷量並沒有達到奇瑞的預期。單月平均銷量一直在2000輛左右徘徊。2014年底,艾瑞澤旗下另一款轎車艾瑞澤3上市,雖然這款車從開發到上市前後用了5年多時間,在造型設計、整車質量以及性能方面都做了大量的優化。但事實上,在上市後,這款車的表現依然不溫不火。

有人將此歸咎於奇瑞身上工程師思維過於濃重,尹同躍是工程師出身,在產品品質方面非常“偏執”,但在對消費者的把握以及營銷方面還有提升空間。尹同躍也意識到這一問題,他坦言自己並不懂當下的年輕人,特別是90後消費者。

他曾表示:“我們原來有一點理想化,覺得艾瑞澤就是比對手好,成本也高很多,為什麽不能賣貴一點?但實際上奇瑞的客戶群體並沒有發生變化,消費者認為別人家的車子賣6萬,你憑什麽賣8萬?”

現在,尹同躍已經明白其中的道道:“這就像說我家女兒是清華的博士,長得也不難看,為什麽嫁不出去?實際上就算是女博士也是需要抹抹口紅的,所以接下來,我們要在內在品質基礎上,更多地考慮消費者接口的各個界面。”

尹同躍開始做出改變。奇瑞艾瑞澤5的上市發布會選擇了因參與“奇葩說”而在網絡人氣大漲的範湉湉作為主持人,而擁有大量粉絲的“小獵豹”鄭愷也被奇瑞選作代言人來到現場。尹同躍並沒有上臺講話,而是在臺下當觀眾。“最開始他們說鄭凱,我一看誰呀不認識,還沒我兒子帥。”尹同躍在接受《第一財經日報》采訪時開玩笑說道,“後來他們跟我說這個人很受年輕人歡迎,我就同意了”。

“抹口紅”貌似真的起到了作用,艾瑞澤5上市首月銷量便突破一萬輛,在如今的轎車市場,這樣的成績對於自主品牌來說非常難得。“每天的訂單都在增長,有客戶為了搶車把玻璃都敲碎了。”說到此情景尹同躍哈哈大笑,毫不掩飾自己最願意看到這樣的場景。

在他的授意下,奇瑞的“口紅”越抹越吸引人。5月21日的安徽蕪湖,在離奇瑞汽車總部不遠的龍山露營基地,奇瑞將新瑞虎3的上市發布會全權交給了粉絲策劃,將其打造成了一個野營大趴。一首首來自美國Billboard排行榜的勁爆音樂,估計尹同躍並不是很熟悉,野營燒烤、啤酒和小龍蝦估計也不是他的愛好,白襯衣、黑夾克外套的尹同躍穿得一絲不茍,和現場小朋友們追逐打鬧的笑聲及車主們大口喝酒擼串帶來的熱鬧和混亂感似乎有些不搭,但臉上發自內心的笑容暴露了他的開心。他不斷地和車主合影、聊天,表示非常開心看到來自全國各地的車主。

“作為奇瑞的代表之作,過去10年中瑞虎系列已經獲得了百萬粉絲信賴。”他說,瑞虎3是奇瑞SUV銷量的主力軍,而新瑞虎3不僅價格進一步下探,而且增加了非常炫酷的遠程控制等功能,整個車輛的升級改進達到了183處,新瑞虎3希望延續瑞虎系列此前取得的成功。

“品牌是一條河”

在艾瑞澤5在市場上站穩腳跟的同時,隨著新瑞虎3的上市,業內認為,奇瑞將走上良性發展的快車道。從某種意義上說,尹同躍可以停下來歇歇了。

在去年奇瑞500萬輛下線的儀式上,尹同躍就曾相當隱晦地表示,自己有可能在2020年退休,但同時他又為自己立下了一份“軍令狀”:“到2016年奇瑞公司要回歸到中國的主流品牌,2016~2020年要驅動銷量的大幅度提高,再回到自主品牌領頭羊的位置。到2020年之後,奇瑞公司能夠參與全球的品牌競爭。”

汽車業是一場永遠沒有終點的馬拉松。過去提起奇瑞,人們的第一印象可能更多的是QQ等小型車,而現在奇瑞對應的產品已經逐漸提升至瑞虎系列,但尹同躍覺得還不夠,他曾放出豪言“要為奇瑞品牌鍍上金字”,奇瑞要的是體系和品牌力。

尹同躍曾表示,奇瑞在安徽和上海等大城市在資源和人才上都沒法比,而他自己又太想讓奇瑞在整個自主品牌的陣營中走在前列。所以在過去很長一段時間,尹同躍對待人才和資源的態度就是略顯粗暴的“拿來主義”。大量挖人、任用海歸,外來的人才和奇瑞自己培養起來的人才在觀念等方面沖突不斷,導致公司內部人事變動頻繁。

據不完全統計,奇瑞在12年內更換了7位銷售總經理。這讓內部員工人心浮動,雖然尹同躍對外非常淡然地聲稱:“沒有緋聞的企業不是好企業。”但他在私下也反省自己“最大的問題就是太著急了”。他逐漸認識到,體系和品牌的建設不是一朝一夕的事,人才消化也需要一個漸進式的過程。

奇瑞不久前宣布了一個新的人事任命信息,張國忠、朱國華兩位70後幹部以及前泛亞技術中心總經理白雷蒙,同時被任命為奇瑞汽車副總經理。尹同躍認為奇瑞已經進入了梯隊建設的第三階段,從企業發展初期大量起用老部下,再到後來從外部吸納的海外精英與合資高管,而今奇瑞自身內部培養的人才已經可堪大用,“下面的孩子起來了,他們有忠誠度也有幹勁,再加上我們還有合資公司(觀致、奇瑞捷豹路虎),可以讓他們鍛煉一段時間之後再進行人才回流,這樣高素質具有國際眼光的人才隊伍就能夠培養起來”。在用人上,尹同躍似乎變得更加理性起來。

但看看當下國內競爭激烈的汽車市場,尹同躍真能為奇瑞鍍上金字嗎?這是一個目前很難下判斷的問題。

在產品力和體系化能力已經逐漸得到夯實後,尹同躍當下最重要的任務之一,便是打造品牌。他求成,但也意識到品牌的建設並不是一朝一夕的。媒體和外界多次質疑,奇瑞和以色列量子集團合資成立的觀致汽車存在的價值以及為股東雙方帶來的回報和意義。

觀致自誕生起就一直處於輿論風口、銷量低迷、虧損嚴重,加之人員流動頻繁,在激烈的市場競爭中舉步維艱。但尹同躍依然對其充滿希望,他說:“觀致現在只差一口氣了,推一推就上去了。”並表示奇瑞仍將會持續對觀致進行投入。

之所以如此,他對《第一財經日報》表示,“如果說品牌是一條河,所有的自主品牌都還在河這邊,但觀致已經到達了河對岸”。對於渴望獲得品牌提升的奇瑞來說,觀致好像是一面旗,激勵著尹同躍帶領他的奇瑞不斷向前。