被專家們稱為“交通物流19條”的《關於推進供給側結構性改革 促進物流業“降本增效”的若幹意見》15日出爐,交通運輸部同時還公布了根據這一若幹意見確定的《三年行動方案》。

“‘交通物流19條’最大的亮點是推動完善物流業營改增政策,促進物流各環節增值稅稅率統一,探索物流領域增值稅差額抵扣。”中國物流與采購聯合會副會長賀登才對《第一財經日報》記者說。

物流費用占GDP比率逐年降低

物流業為何要“降本增效”?物流企業目前的生存狀況如何?對於社會上有關“物流成本高”的說法,交通運輸業內人士是如何回應的?

交通運輸部綜合規劃司巡視員於勝英告訴記者,近年來,交通運輸部推進交通物流基礎設施建設,目前全國已形成了“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運輸網絡,建成了150個左右公共服務屬性突出、輻射範圍廣、帶動力強的貨運樞紐(物流園區),200個左右甩掛運輸試點項目已經啟動,還開展了多式聯運示範工程。

調查結果顯示,目前我國港口收費項目從原來的45項減少到18項;港口收費標準明顯降低,其中港口設施保安費減半征收,減輕進出口企業和海運企業負擔每年合計10億元。

“應該充分肯定物流業降本增效取得的成效。”賀登才說,我國全社會物流總費用與GDP的比率逐年降低,2013年為18%,2015年為16%,2016年上半年為14.6%。

“但與新時期推進供給側結構性改革、提高物流供需匹配效率的要求相比,交通運輸仍存在一些差距和不足。”於勝英說,突出表現在運輸結構不合理、運輸組織方式落後、裝備技術和信息共享水平較低、創新能力不強等方面,難以適應日益增長的高品質、多元化、個性化物流需求,影響了物流綜合效率效益的提升。

賀登才告訴《第一財經日報》記者,“目前物流企業的苦惱還是很多。根據調查,開辦物流企業的審批環節太多,辦一家全環節的物流企業,要通過70項審批,而且是總部取得的分部不能用、去年取得的今年不能用、甲地取得的乙地不能用。有一些物流企業不得不設置證照專員,專門對付審批。”賀登才說,“各個環節的收費還是很高,有降低收費的空間”,“有些環節上還是有些難,比如快遞車輛進城的問題。”

賀登才反映,目前物流企業的負擔仍然較重,據對900家物流企業的調查,物流企業的稅收支出增長快於營業收入和利潤增長速度,且稅收負擔高於全國宏觀稅負水平。

“我個人感覺,物流業降本增效,不是要一味地降低運輸及物流服務的價格,主要應該通過簡政放權、減稅降費,營造創新發展的環境,通過市場的力量增加銜接協調,優化資源配置,從整體上達到降本增效的目的,並能夠增強物流企業創新發展的後勁。”賀登才說。

29件“幹貨”三年兌現

對於物流企業和普通消費者來說,“交通物流19條”到底有哪些“幹貨”?

“交通物流19條”提出,到2020年,基本建成經濟便捷、高效優質的交通運輸物流服務體系,支持150個左右貨運樞紐(物流園區)和3000公里左右重點港口集疏港鐵路、公路建設,培育出一批規模化、網絡化平臺型物流企業,開展50個左右道路貨運無車承運人試點,重點港口集裝箱鐵水聯運比例年均增長10%左右,鐵路貨運集裝箱運輸比例達15%,車輛運輸車等重型載貨汽車標準化率達80%。

《三年行動方案》稱,到2017年,形成15個左右輻射帶動效應明顯的多式聯運示範項目,推動一批快遞“上車上船上飛機”項目。這意味著未來快遞到達客戶手中的時間會更短。

我國還將引導全國交通物流樞紐合理布局,推動上海、廣州、武漢等一批骨幹交通物流樞紐建設。到2018年,推動形成一批示範性強的交通物流樞紐(城市)。這意味著上海、廣州、武漢等區域中心城市將在全國乃至全球物流體系中發揮更重要的作用。

於勝英稱,我國物流運輸效率不高,問題主要出在交通工具不銜接、轉運效率低等方面。“比如,500公里的貨運,火車運輸方式成本低,運輸時間短,但目前兩端占用時間太多,把效率都抵消了。”

《三年行動方案》提出,我國將推進鐵水、公鐵、陸空等多式聯運發展,重點支持以集裝箱、廂式半掛車為標準運載單元的聯運組織形式,提高一體化銜接水平和中轉換裝效率。2016年8月前,形成《關於推進多式聯運發展的若幹意見(送審稿)》。

大連港集裝箱海鐵聯運現場。攝影/章軻