來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0331/162303.shtml

幾點看法:關於網約車的「外牌清退戰」
闌夕 闌夕

幾點看法:關於網約車的「外牌清退戰」

在網約車的設限方案里,委實看不出多少智力活動的痕跡。

本文由闌夕(微信ID:techread)授權i黑馬發布。

1、隨著滴滴和易到開始在北京市場停止向外地牌照的車輛派單,「中國成為全球第一個網約車合法化的國家」曾經引燃的樂觀情緒終被證明是販賣虛假希望的產物,忽視經濟原理的監管弊端遠遠大於它所標榜的對於行業的規範設計。畢竟中央政府的希望和地方政府的利益有不可調和的矛盾。事實上,在「消極抵抗」了近半年之後,以滴滴為首的網約車公司必須承認它們騰挪閃躲的空間日益逼仄,書有「合法」二字的錦旗背後,是附帶且不可推辭的成噸枷鎖。換句話說,中央政府制定的寬松框架屢被地方政府施以苛刻細則,導致中國對於網約車行業的管理措施大大高於全球其他國家,其插手思路也偏離了「保障乘客安全」的主流路徑,淪為一種主觀色彩鮮明的調控工具。

2、翔實的歷史早已說明,來自政府的計劃觀念往往容易引起災難,昨天的產業政策和今天的產能過剩之間,總是難以如同債權關系那樣找到承擔責任的對象,於是損益只能均勻攤薄,由整個市場共同分擔。強制規定網約車從業車輛的軸距、排量、年齡、牌照、服務定價,從而尺度極大的抑制自由市場的供應規模,其結果就是造成自新政逐步落實以來的網約車運力長期趨於緊張,打車難和打車貴的舊時記憶再被喚醒,機場和火車站等中轉中心的黑車數量也又漸漸恢複,而北京的交通擁堵和霧霾季候——這兩大頑疾是構成幹預行為的核心合法性——卻似乎未曾有過分毫改觀。

3、米爾頓·弗里德曼曾經激烈批評FDA(美國食品藥品管理局)——「FDA享受那些稱其審批嚴格對於藥品安全貢獻良多的贊譽,卻回答不了有多少人因為這種冗長的流程而沒有及時等到所需要的藥物上市含恨死去的提問」——在弗里德曼看來,這個質問的邏輯結構極其簡單:FDA的官僚對於藥品出錯負有責任,卻無法享受藥品成功的收益,所以在理性的場景里,他會偏好於將新藥的上市申請壓在抽屜櫃里,越是懈怠批準,就越能降低出事的概率。正如弗里德曼所言,根據CSDD(美國塔夫茨藥物研發中心)的統計顯示,美國開發新藥的平均成本已經達到25.6億美元,在10年時間里增長超過300%,而藥企為了收回成本,則持續提升藥價,使成本轉嫁到了為之買單的消費者群體。

4、任何官僚化手續的增加都將降低資源配置效率,然而功利主義仍然能夠促成公民和政府形成讓渡交易,其根本原因就是相信這種犧牲能夠換來公共福祉的總體上漲。只是,在網約車的設限方案里,委實看不出多少智力活動的痕跡:政府介入提高準入制門檻→強行逼退運力供應商→打車費用急劇增加→用戶掏腰包時怨聲載道→政府要求網約車平臺整改加價問題→網約車平臺推出調價封頂方案→遏制司機收入導致更多的退出→供求匹配概率發生危機→市民出行需求障礙繼續加重……

5、張維迎曾經做過調研,發現中國的企業家要將大量的聰明才智和時間精力用在「對付政府」這件事情上,和權力博弈造成的生產力浪費幾乎成為難以克服的夢魘。據說滴滴也成立了專項團隊應對網約車新政,用了幾個月的時間去和租車公司談判,說服和補貼後者提供專職的車輛和司機,作為新增運力補充進來,盡量起到平穩過渡的作用。只是這個選項的妥協之處在於,它是在用經濟杠桿「查漏補缺」,專職成本和兼職成本、自營成本和共享成本的剪刀差,還是會由消費市場承擔。

6、古典經濟學的理論將政府定義為市場經濟的「守夜人」,其強制手段通常體現在阻止那些對於自由的破壞行為上,不過隨著政府職能在現代化的過程中不斷擴大,政府和規則時常融為一體同舟共濟,反而使得市場投鼠忌器,喪失了應有的靈活調節能力。所以才有「政府如果讓你養豬,你養雞就對了」的實踐性反彈,以及北上廣深的城市人口越限越多的扭曲結果。

7、共享經濟這個概念,最近幾年所受非議頗多,比如實際上創造了就業崗位的專職服務或是共享單車這類本質上是租賃模式的業務能否算做「共享」,可能是需要事先打上問號的。但是,如果苛求共享經濟的閑置屬性——而不是對它重新配置供需市場的能力持有樂見其成的態度——那麽這門生意的想象空間顯然會遭到削弱。用亞當·斯密的話來講,「規模越大效率越高」,不成規模的行業,也就缺少了作為替代品的優越性。

8、就像UGC、PGC、OGC共同構成內容生態的上遊,這種混合式的搭配同樣體現在共享經濟的模型里,兼職者(社會化供應)、專業者(謀生化供應)和職業者(機構化供應)叠加築起的城池,也拱衛著它最昂貴的資源倉庫。站在競爭的角度,共享經濟的規模擴大引起行業存量的反彈幾乎是必然的。比如Aribnb也在紐約、倫敦和阿姆斯特丹等重要城市遭遇政策阻截,被要求限制房東每年的租房天數,用以避免這些低成本低稅貢的準職業房東傷害作為財政大戶的酒店業。

9、反對進步主義、懼怕摧毀和重建的決策,傷害的勢必會是生長土壤的本身。亞瑟·克萊維奇——波蘭石油公司的CEO——就曾批評歐盟在試圖調節商業環境時為了兼顧所謂的多方利益而不斷加碼監管寬度和立法高度,其回報卻是將創新活力斬殺殆盡,其平均創業成本高達美國的4倍。與此同時,克萊維奇的同行及對手、美國的能源企業則在短短三年時間里,在全無產業政策和國家補貼的條件下,依靠私人投資和債券發行的高風險支持,通過技術創新將頁巖油成本幾乎奇跡般的再度從80美元降低到了50美元,套用高盛的報告原文來講,是讓「美國在原油戰爭中橫掃OPEC,並降級了沙特的角色:從全球油價制定者變為只是原油庫存管理人。」滴滴的困惑在於,它原本已將發展戰略放在調度算法、無人駕駛和國際化出海等方向,卻在突如其來的「倒車」指令下疲於應對唯心且多變的政策。

10、普通的車禍算不上是值得一提的新聞,不過倘若出事的車輛是特斯拉,那麽一定可以拿出來批判一番無人駕駛的危險性……這種吸引質疑炮火的特質,已讓互聯網等新興產業變得習以為常,所謂「帶節奏」的可能性也就高了許多。我要說的是,如果真的有人想要回到那個充滿屈辱感的打車歷史歲月,請務必獨自前往,不要拉上這個時代墊背。

網約車 滴滴 易到
贊(...)
文章評論
匿名用戶
發布