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日前,低速電動車技術條件國標草案曝光,根據草案要求,低速電動車多項技術條件較以往有所提升,如要求低速電動車碰撞測試須達到電動汽車標準,並且要求低速電動車使用鋰電池。經過向低速電動車國標制定組組長董揚求證,此草案真實度非常高,最終標準將很快出臺。

近日更有消息稱,低速電動車將成為我國乘用車門類中的最新細分品類。作為一種長期的客觀存在,低速電動車迫切需要走上合法合規的道路。那麽低速電動車國標草案是否合理?對低速電動車產業將產生哪些影響?就以上問題,本報記者采訪了中國工程院院士楊裕生,對國標草案進行了相關解讀。

楊裕生首先對該草案中的部分內容表示不認可,他認為,新版《四輪低速電動車技術條件(草案)》的很多標準制定的不合理,將有可能扼殺了低速電動車的發展。“草案界定的所謂‘低速電動車’除最高速度與高速電動車有點差別外,基本是按高速電動乘用車進行要求,該草案不僅沒有顯示低速電動車的特色,也沒有和歐、美、日的低速電動車標準接軌。” 楊裕生說。

在最為關註的低速電動車電池之爭上,楊裕生指出,《四輪低速電動車技術條件(草案)》雖沒有正面限定使用何種電池,但僅憑“系統比能量不應低於70Wh/kg”一條規定,即排除了鋰離子電池外的所有電池,而此項規定直接導致了低速電動車的成本將比用鉛酸電池時提高至少一萬元。單此一計,就可打掉低速電動車的“半壁江山”。

由此,楊裕生說:“《四輪低速電動車技術條件(草案)》將會嚴重打擊低速電動車的發展,客觀上保護了排放嚴重的燃油車。”

對於部分人士擔心的低速電動車獲國家認定後將沖擊高速新能源車的影響,楊裕生認為,低速電動車國標草案根本不會對高速新能源汽車產生不利影響,高速新能源汽車有補貼和積分雙重保護,而低速電動車不享受任何政策紅利。

楊裕生說:“雙積分辦法中已明確規定,純電動乘用車獲取積分必須‘30分鐘最高車速不低於100km/h、電動汽車蓄駛里程(工況法)不低於100km’,低速電動車被明確排除在外。”

采訪最後,楊裕生院士對低速車國標制定組提出了相關建議,楊裕生院士表示:“電池、電機、電控等部件的品種都很多,都應該由企業根據總體設計和市場進行選擇,沒有必要有標準越俎代庖。”

低速電動車在現階段的中國有著比歐、美、日的低速電動車更為特殊的意義,有幾億人使用不遮風、不擋雨的自行車、摩托車,急待升級換代。所以,《四輪低速電動車技術條件(草案)》的制訂要全面考慮各方利益,不可脫離中國實際、脫離廣大群眾的切實需求。

“我們現在看到的《四輪低速電動車技術條件(草案)》,即使真實度非常高,也還只是個‘曝光版’,還有修改的可能。我建議,有關部門和專家要改變觀念,對此《四輪低速電動車技術條件(草案)》進行徹底修改後再行公布實行。”楊裕生說。