“一帶一路”倡議提出以來,開往歐洲的鐵路集裝箱班列——中歐班列有了飛躍發展。媒體上不斷有相關新線路開通儀式的報道。攤開地圖查看一下,就會發現,如今的中歐班列可謂是遍地開花。截至去年年底,全國開通了中歐班列的城市已達38個,分布在除西藏、內蒙古以外的絕大多數省份;連接的歐洲及中亞城市已達36個。

盡管中歐班列普遍被認為是“一帶一路”框架下的戰略舉措,但事實上最早的中歐班列——渝新歐(重慶經新疆的阿拉山口開往德國的杜伊斯堡)早在2011年就已創立。更不要說營滿歐班列(營口經滿洲里開往歐洲,自稱2008年就已運行)或許有更老的資歷。但中歐班列在“一帶一路”倡議出臺前,其實經營得甚是慘淡,2013年全年只開了80列。而在2017年,猛增到3673列。如果沒有“一帶一路”的嘹亮號角,中歐班列大概不會有今天的高歌猛進。實際上,中歐班列目前已儼然成為“一帶一路”的標誌性項目,各地政府更是不遺余力地大加推動。在國外尤其在歐洲,也頗受關註。

重慶、成都、武漢、鄭州、西安這幾個中西部大城市開行的中歐班列,已基本實現了日行一班(DailyService),比遠洋海運的周次航班(WeeklyService)更加頻繁。運載的貨物種類已從當初的電子電器擴展到汽車、機械、食品、服裝、日化、飲料、木材等幾十種。通過中歐班列運去歐洲的葡萄酒、飲料、乳制品、生活用品陳列在鐵路口岸附近的展銷大廳里,琳瑯滿目,蔚為大觀。到了周末,那里擠滿了前去采購的當地市民。中歐班列似乎一下子拉近了中國與歐洲的距離,中國與歐洲各國有了從未有過的近鄰感覺。

中歐班列的戰略意義

風物長宜放眼量,從大的經濟社會發展目標來看,中歐班列確實有著深遠的戰略意義。

中歐班列是一種橫跨歐亞大陸的國際列車,但不是首例。早在上世紀初西伯利亞鐵路開通後不久,連接歐亞的鐵路運輸就已出現。當時中國境內的東清鐵路曾是其運輸網絡的一部分,並帶動了哈爾濱等沿線節點城市的建設和繁榮。二次世界大戰以後,利用西伯利亞鐵路以及與其相連的歐洲各國鐵路開展的歐亞大陸橋運輸,一度成為亞洲與歐洲之間重要的國際運輸通道之一,當時尤其受到日本企業的青睞。上世紀90年代初,中國的蘭新鐵路延伸至阿拉山口,與哈薩克斯坦鐵路相連。這標誌著新一條歐亞大陸橋的建成,此後自連雲港、青島港或天津港開往中亞和歐洲的大陸橋運輸開始運營。

但之前的這些大陸橋運輸大多是有貨則開、無貨則停、途中多次再編組的運輸方式,無法滿足貨主企業的時效要求。中歐班列雖同是橫跨歐亞大陸的國際列車,卻有著不同以往的顯著特征:直通、定班、定時的班列化運行。定時到發對於貨主企業的國際供應鏈管理是何等重要,已是不言而喻的道理。加之中歐班列全部采用標準集裝箱運輸,實現了各國間海關檢查檢疫的協作機制,一票到底、中途免檢,大大節省了運行的成本和時間。日行一班的高頻度又滿足了貨主企業小批量多頻度的運輸需求,有助於壓縮庫存投資。除了利用公共班列以外,大的貨主或貨代企業還可以根據自身貨量和需要,申請開行專列,靈活性和機動性非運輸量過於龐大的國際海運可比。這些特征使中歐班列有望成為歐亞大陸上國際運輸的主要方式。

國際運輸體系除了要有穩定可靠的定期運輸線路(line),還要有與其配套的國際運輸節點(node)。作為國際貨運班列,中歐班列的到發站必須具備口岸功能。報關報檢、外匯結算、保稅監管、貨櫃堆場等,這些一樣也不能少。於是開行中歐班列的各城市紛紛將到發站改造為國際陸港(或稱國際鐵路港)。為了可作為國際運單(B/L,Waybill)上的到發港,各國際陸港還竭力獲取港口的國際和國內代碼。圍繞國際陸港,各地政府規劃建設了包括保稅物流中心(B型)或綜合保稅區在內的物流園區,引進各類物流公司,為貨主企業各種國際物流服務。

以陸港和中歐班列為核心,一個個物流集群正在悄然形成。重慶、成都、西安、鄭州、武漢的陸港保稅區域經核準還升級為自貿試驗區。可以說與沿海主要港口相比,這些國際陸港功能設施以及政策配套都鮮有遜色之處。

陸港又稱無水港(inland-port),在歐美早有先例。中國在本世紀初為推動海鐵聯運時就已引入陸港概念。但那時所說的陸港並沒有直通海外的國際運輸方式,而是海港的部分功能向內陸的延伸,僅僅是一個個依附於沿海港口的港務代辦區或港務作業區而已。但現在中歐班列的一些國際陸港如鄭州、成都、西安,幾乎具備了作為國際港口的完整功能。

通過高頻率的中歐班列和完備的國際陸港,這些內陸城市擁有了連接海外的便利大通道和口岸。這一點意義甚大。改革開放近40年,沿海與內陸的差距並未得到明顯改觀,其主要原因之一就是在參與國際產業分工開展國際貿易上不同的國際物流稟賦。發達的海運航線和港口、成熟的海運規則、完整的物流協作體系、激烈競爭的海運市場、優惠的政策安排,都使沿海地區的國際物流成本變得十分低廉,服務質量也不斷提高。而內陸地區除少數直航的空運外,沒有直接聯系海外的便捷通道,必須通過國內的公路、水路或鐵路的支線運輸與遠洋航線相銜接,在成本上和時間上的劣勢很難克服。

現在,中歐班列和國際陸港的組合可以使內陸城市在國際物流上有了與沿海地區相類似的條件。盡管鐵路班列與集裝箱班輪在運力和運費上仍有著較大劣勢,但鐵路班列速度上的優勢可使到歐洲主要城市的運輸時間比海運節省一半以上。加之班次頻度高的優點,中歐班列的運輸服務有助於跨國企業降低流通環節總庫存,提高市場響應速度。特別是對於那些全球供應鏈管理十分重要的產業(如汽車、電子電器等)以及跨境電商產業,中歐班列提供了一個匹配度較好的國際運輸方式。事實上這兩年,越來越多的貿易導向型產業向內陸轉移,跨境電商的物流基地向鄭州等自貿區內聚集。這些趨勢都與中歐班列和國際陸港的發展不無關系。

如果要用一兩個詞來形容中歐班列與國際陸港帶來的積極意義,“內陸城市的沿海化”應該比較恰當。內陸城市終於跟沿海地區一樣,站在了自由貿易和全球產業分工協作的前沿,而不僅僅是掩在後者的影子里。自然稟賦造成的不利條件得以消弭,分享經濟全球化紅利的障礙得以克服。上世紀60年代以來,中國大陸的內陸地區經歷了三線建設、西部大開發、中部振興等各種發展戰略的實施,但始終都未能從根本上縮小與沿海地區的差距。中歐班列與國際陸港的新模式,有望成為撬開這一困局的杠桿。

讓兩三個“沿海化”的內陸城市早日脫穎而出

當然,杠桿有了並不意味著一定能撬得開。如果杠杠太弱、石頭太大,自然難以撼動;杠桿多了,也不一定是好事,因為杠杠多了就會搶支點,力量也會相互抵消,哪怕每個杠桿都獲得不小的外力也可能會徒勞無功,事倍功半。

一切看起來似乎都很美好,中歐班列作為一條紐帶連通了中國與歐洲各國的物產,使歐亞大陸內能更加互通有無,利國利民。不過,世上的事物總不是那麽單純,當你走進中歐班列的實際,就會發現,這里也有一些值得多加思考、多做規劃的地方。

短短數年,中歐班列已開通61條線路(大陸橋聯盟統計),據說還有20多條正在籌備,今年內將開始運行。而那些業已開通的中歐班列特別是中西部的各條線路,由於當地貨源不足,紛紛將手伸向其他省份,在外貿貨源比較充足的沿海地區大力攬貨。這樣的努力引發了中歐班列與海運的競爭,各中歐班列之間的貨源爭奪戰也正愈演愈烈。

運輸方式之間以及運輸方式內部運營主體之間的過度競爭,又導致了另一個事實:幾乎所有的中歐班列的運價都遠遠低於運營成本,班列開得越多,虧損就越大。留下的大窟窿則由當地政府埋單。事實上各中歐班列之間的攬貨競爭,拼的就是財政補貼,以至於財政部前不久還特地下發了禁止補貼額超過班列運營成本一半的通知。

政府投入一定的財政補貼扶持新的運輸線路或運輸市場,其實在國際上也並不罕見。但中歐班列要註意規劃和效率。

中歐班列每開行一次所需成本大約在150萬元到180萬元,即便財政補貼只占其1/3,每開一列,政府也要填進60萬元左右。按2018年全年開行4000多列的計劃來預估,補貼總額將在24億元人民幣以上。如果補貼額達到成本的一半,則將達到36億元。

在此筆者想提出的是:中歐班列是不是真的一下子需要那麽多?至少不需要60多條線路吧。雖說地區間競爭是經濟發展的推動力,但地區間的協作也十分重要。中歐班列和國際陸港模式尤其需要這樣的協作,好讓兩三個“沿海化”的內陸城市早日脫穎而出。

(作者系法政大學教授、西南交通大學客座教授)