今年是墨西哥航空進入中國的第十個年頭,過去的十年中,這家拉丁美洲最大的航空公司只專註於一條中國航線:上海到墨西哥城,不過航班密度已經從最初的每周兩班增加到了每周五班。

十年前開通上海-墨西哥城航線時,這條航線還是第一條從中國大陸直飛拉丁美洲的航線,如今,越來越多的國內航空公司也開始關註這一距離中國最遙遠的大洲,南航和海航更是先後開通了國內到墨西哥的航線,與墨西哥航空正面pk。

盡管競爭已經撲面而來,但安科.範德爾沃(Anko van der werff)依然對自己的航司在中國市場的表現充滿信心,“目前上海-墨西哥城的平均客座率在85%左右,商務艙的客座率也能保持在70%以上。”

安科.範德爾沃是墨西哥航空的首席營收官,最近乘坐自家公司的波音787夢想飛機來到上海慶祝航線運營十周年。他對第一財經記者透露,在上海-墨西哥城這條航線上,商務客和旅遊客的比例大概為4:6,其中有一半的乘客是到墨西哥城後再中轉到拉美其他城市,由於墨西哥航在拉丁美洲的通航城市已達15個,到美國的目的地有22個,到墨西哥境內的更是多大43個,乘客可以更便捷地“一站到底”直達目的地。

這也是範德爾沃對越來越多中國航司增開拉美航線還沒有感到太多壓力的重要原因之一,由於飛機航程的限制,墨西哥以南的國家無法直飛到亞洲,所以墨西哥便成為中國到拉美的最佳中轉點。

近年來,隨著中資到南美的投資項目逐漸增多,旅遊需求也在逐漸增長,拉美航空市場開始越來越受到中國航司的關註,統計數據顯示,今年前四個月,單單入境墨西哥的中國公民就同比增長了32.8%。

需求增長的同時,運力供給也在趕上。2017年以來,國內的南航,海航陸續開通了廣州,北京到墨西哥城的航線,不過分別要在溫哥華和蒂華納經停,這對很多公商務客來說並不是高效的飛行線路。

範德爾沃對記者介紹,乘坐墨西哥航的公商務客人,主要是來自中國和墨西哥等拉美國家的中小型民營企業,其中最大的公司客戶來自通訊行業,由於其在拉美有不少辦事處,能夠便捷地直飛墨西哥或者無縫銜接到拉美其他目的地,這對公司的高管和員工來說都是更重要的。

目前,相比於歐美,墨西哥航空在亞洲的航點還相對較少,分別是中日韓三個目的地,不過,公司並不急於在中國增開新的目的地,而是選擇深化與中國航司的合作來拓展航線網絡。

範德爾沃透露,今年10月,公司將與東方航空開展代碼共享合作,從而使上海以外的國內乘客也可以通過東航的國內航線便捷銜接到上海-墨西哥城航線上。東航與墨西哥航同屬於天合聯盟,又都有來自聯盟內另一成員達美航空的投資。

“在美墨航線上,我們已經與達美航空聯營,與東航實現代碼共享後,未來也不排除與東航升級到類似與達美的聯營合作,” 範德爾沃告訴記者,“此外,我們的中墨航班上有中墨特色美食,也配備了中國空翻和中國(或中文字幕)電影,以吸引更多中國乘客乘坐。”

事實上在歐洲,墨西哥航空也在用同樣的方式運營航線,通過與天合聯盟旗下的法荷航代碼共享,公司在歐洲市場的盈利表現也一直不錯。

目前,墨西哥航空共有近130架飛機,包括波音787,波音737,以及Embraer170和190,公司幾年前還增訂了100架波音客機,其中90架為B737 MAX,10架為B787-9夢想飛機,隨著新飛機的逐漸交付,公司也計劃增開韓國,歐洲,美洲等地的航班。

不過對範德爾沃來說,如何在在飛市場精耕細作,讓自己的產品和服務更具個性化,也是應對競爭的重要方式。比如,在墨西哥國內,墨西哥航空的乘客已經可以根據自己的需求選購餐食,再比如在中墨航線上,乘客也可以通過支付一定的費用鎖定前排座位。

“隨著飛機變得越來越輕以及更有效率,我們可以連接越來越遠的兩個目的地,可能很多年後,目前在汽車和軍事上已經實現的無人駕駛,也會應用到民用飛機上,屆時更多的人員可以回到地面監控數據,航空公司也可以更好的控制成本,提高安全性。” 範德爾沃預計。