拜騰的第一次亮相是在拉斯維加斯。

在那場北美CES的發布會上,拜騰用一塊貫穿駕駛艙、長125厘米、高25厘米的顯示屏吸引了大多數與會者的目光。6月13日,拜騰總裁兼創始人戴雷在2018年的亞洲CES上接受第一財經記者專訪時回憶:“當時有一批客戶,他們非常喜歡高科技,他們喜歡這樣的內飾設計、大屏、用戶界面,所以他們告訴我,一定要等他們。”

雖然,這樣的黑科技似乎只是一家渴望吸引眼球的創業公司做的事情,正如那場北美CES上另外一款備受關註的車型:法拉第未來FF91。不過,在戴雷眼中,拜騰顯然更加符合“PPT”造車的定義,也是一家更靠譜的公司。

“我們有產品(Product)、有生產(Production)、有技術(Technology),是真正的‘PPT’造車。”就在本屆亞洲CES開幕前,拜騰首席執行官兼聯合創始人畢福康在南京紅楓科技園拜騰全球總部啟用儀式上如此闡釋拜騰所理解的“PPT”造車。

不同的理念也帶來了不同的結果,從北美CES到亞洲CES,法拉第未來FF91似乎已銷聲匿跡,而拜騰則開啟了自己的下半程。

6月11日,拜騰宣布已經完成B輪5億美元融資,主要投資人包括中國一汽集團、啟迪控股、寧德時代等。這輪融資一方面給予了拜騰強有力的資金支持,另一方面,包括一汽集團、寧德時代在內的合作夥伴則賦予了拜騰更多極具價值的可能性。

“寧德時代是我們的重要合作夥伴,會提供電池,他們也很認可我們的團隊和產品,認為我們的產品能夠代表未來的趨勢;而中國一汽,我們在探索一系列的合作的可能,包括在研發、生產、供應鏈方面,我相信這是一個雙贏的機會。”戴雷對第一財經記者表示。

對於這5億美元的用途,拜騰此前表態並不會全部用於南京工廠的建設,還會在技術研發和產品開發上進行較大規模的投入。戴雷告訴記者,作為一個創業公司,一定要節約,不能隨隨便便燒很多錢。“要利用好中國市場的優勢,控制好成本。”

目前,拜騰在德國、美國及中國三地布局研發中心。德國研發中心主要負責汽車造型設計;位於美國矽谷的研發中心主要負責人機交互、車聯網、智能駕駛等前沿技術的開發;余下包括整車技術開發、性能實驗、生產制造等其他所有工作,都將由中國基地完成。

拜騰方面表示,其研發力量正在開始向中國轉移。拜騰首席執行官兼聯合創始人畢福康此前在接受媒體采訪時表示,拜騰會把全球40%的研發資源放在南京。

戴雷告訴第一財經記者,他來中國20多年了,他的事業和家庭都在中國。正是有了全球的視野和根植中國的優勢,他發現了造車這個絕佳的機會。“我覺得全球沒有別的地方可以做這個(造車)事情。”

他認為有五點原因給予了中國市場獨特的生態:第一,中國的汽車市場是最大的,新能源車的發展非常快;第二,中國的創業環境是全球最好的,大家都非常願意做一些有意義的事情,不怕風險;第三,中國的資本市場非常願意支持;第四,中國的創新能力逐漸發展,在某一些領域甚至已經超越了美國;第五,中國政府的大力支持。

第二季度接近尾聲,2018年即將步入下半年,而造車新勢力們也迎來了產品大規模量產到集中交付的關鍵時期。速度較快的是蔚來汽車,其董事長李斌於6月13日下午表示,蔚來正在交付第一款大規模量產車ES8;而威馬汽車則表示其首款量產車EX5將於今年9月開始交付。

相比起上述跑得較快的造車新勢力,拜騰顯得有點不緊不慢:其將量產時間定在了2019年,上半年實現預生產,年底達到正式量產要求。

“一個創業公司,沒有第二次機會,所以第一個產品、第一次亮相、客戶的第一次體驗一定要做好。”戴雷對第一財經記者解釋拜騰“慢半拍”的原因。他表示,對於拜騰而言,今年到明年是最好的窗口期,他們會利用好這一段時間,分析研究那幾款2018年推出的產品,學習值得學習的地方,並避免對方遇到的一些難題。

“速度非常重要,但是比速度重要一百倍是產品力。”

而至於那些競爭對手,戴雷表示,他相信絕對會有兩三家可以成功,五年乃至十年之後成為全球具有影響力的企業,因為“大家都是有夢想的企業家”。